简介
物流中心（logistics center ）
“Logistics Centre”一词，这一用法多在亚洲地区运用，美国、欧洲也有运用但比较少，他们多用“Distribution Centre”，即我国所称的“
配送中心”，在西方“Distribution Centre”的运用比“Logistics Centre”广泛得多。
物流中心是物流网络的节点，具有物流网络节点的系列功能。把握物流中心的涵义、类型、功能与地位，是依托不同层次物流设施展开物流活动，指导物流经营与管理的基础。概念理解
依据国家标准《物流术语》，将物流中心定义为：“从事物流活动的场所或组织，应基本符合下方要求：首要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射规模大；少品种、大批量；存储吞吐能力强；物流业务统一运营管理。”
物流中心一词是政府部门、很多行业、企业在不同层次物流系统化中应用得十分频繁，而不同部门、行业、企业的民众对其理解又不尽统一的重要概念。概括起来，对物流中心的理解可以归纳为下方几种表述。
（1）物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、放开型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。该种物流中心一般由集团化组织运营，一般称之为社会物流中心。
（2）物流中心是为了达到物流系统化、效率化，在社会物流中心下所设置的货物配送中心。该种物流中心从提供者手中受理大批的多种类型货物，执行分类、包装、保管、流通加工、信息处理，并按大量用户要求完成配货、送货等作业。
（3）物流中心是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流据点。受于物流据点的种类很多，但大都可以看作是仓库为基础，在各物流环节方面供应延伸服务的依托。为了与传统的静态管理的仓库概念相区别，将涉及物流动态管理的新型物流据点称之为物流中心。该种涵义下的物流中心数目较多、分布也较广。
（4）物流中心是以交通运输枢纽为依托，建立起来的运营社会物流业务的货物集散场所。受于货运枢纽是一部分货运站场组成的联网运转体系，事实上也是组成社会物流网络的节点，当它们具有达到订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和运营方式时、就具备形成物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要构成部分。 （5）国际物流中心是指以国际货运枢纽（如国际港口）为依托、建立起来的运营放开型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。国际物流中心务必做到物流、商流、信息流的有机统一。当代电子信息技术的快速发展，能够对国际物流中心的“三流”有机统一供应重要的技术支持，如此可以大大降低文件数量及文件处理成本，提升“三流”效率。概念运用
综上所述，在更一般的意义上，可以将物流中心理解为，处在枢纽或重要地位的、具有较完整物流环节，并能将物流集散、信息和控制等功能达到一体化运转的物流据点。将物流中心的概念放在物流系统化或物流网络体系中考察才更有理论和实践意义，物流系统是分为若干层次的，依物流系统化的对象、规模、要求和运转主体不同，应用其概念的侧着重也就有所不同。另外，社会、经济、地理、体制及其它原因，都或许对物流中心的组织设计、组建与运转造成影响，因此，对物流中心作更深一步分析是很有必要的。类型
不同类型的物流据点在物流链管理中的首要功能或侧着重亦有所差别，诸如集货、散货、中转、加工、配送等，受于物流中心分布的地理位置及经济环境特质，该种首要功能差别带有区域经济发展要求的特点。
货运枢纽站场
货运枢纽一般是区域性货物运输网络的若干节点（站场）——即一连串有关货运站场的集合。货运站场的种类很多，往往涉及到大规模多种运输方式以及多种运输方式的协作经营，在区域、全国物流系统化中扮演着十分重要角色，因此其首要功能和布局也很有特色。货运主枢纽及各种货运站场应属于区域物流设施范畴。从物流高级化发展的趋势分析，货运站场作为区域干线运输的节点，与城市物流中心（配送中心）之间能有很好的衔接、分工协作，也是达到更大规模物流合理化核心环节。
各种物流中心的类型
归纳现有的物流设施，典型的物流中心首要有下方几类：
（1）集货中心
是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的物流据点。如此的物流中心一般多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域。集货中心的首要功能是：
①集中货物，将分散的产品、物品集中成批量货物；
②初级加工，执行分拣、分级、除杂、剪裁、冷藏、冷冻等作业；
③运输包装，包装适应大批量、高速度、高效率、低成本的运输要求；
④集装作业，采取托盘系列，集装箱等执行货物集装作业，提升物流过程的连贯性；
⑤货物仓储，执行季节性存储保管作业等。
（2）送货中心
将大批量抵达的货物换装成小批量货物并送到用户手中的物流据点。送货中心运进的多是集装的、散装的、大批量、大型包装的货物，运出的是经分装加工转换成小包装的货物。此类物流中心多分布在产品运用地、消费地或车站、码头、机场所在地。其首要功能是：
①分装货物，大包装货物换装成小包装货物；
②分送货物，送货至零售商、用户；
③货物仓储等。
（3）转运中心
是达到不同运输方式或同种运输方式联合（接力）运输的物流设施，一般称为多式联运站、集装箱中转站、货运中转站等。转运中心多分布在综合运网的节点处、枢纽站等地域。这类物流中心的首要功能是：
①货物中转，不同运输设备间货物装卸中转；
②货物集散与配载，集零为整、化整为零，针对不同目地执行配载作业；
③货物仓储及其余服务等。
（4）加工中心
将抵达的货物经历流通加工后运送到用户或运用地点。这类物流据点侧重于对原料、材料、产品等的流通加工需要，配有专用设备和生产设施。即使此类加工工艺并没有复杂，但带有生产加工的基本特点，因此对流通加工的对象、种类均具有适当的制约与要求。物流过程的加工特点是将加工对象的仓储、加工、运输、配送等形成连贯的一体化作业。这类物流中心多分布在原料、产品产地或消费地。经历流通加工后的货物再通过运用专用车辆、专用设备（装置）以及相应的专用设施执行作业，如冷藏车、冷藏仓库，煤浆输送管道、煤浆加压设施，水泥散装车、预制现场等，可以提升物流质量、效率并减弱物流成本。
（5）配送中心
是将取货、集货、包装、仓库、装卸、分货、配货、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的物流据点，也称为配送中心（城市集配中心）。配送中心是物流功能较为完善的一类物流中心，应分布于城市边沿且交通方便的地带。
（6）物资中心
是依托于各种物资、商品交易市场，执行集货、储存、包装、装卸、配货、送货，信息咨询、货运代理等服务的物资商品集散场所、一部分集团企业的物流中心，就是依托于各种物资交易市场而形成的。全国一部分有影响的小商品市场、时装市场、布匹市场等也初步形成了为用户供应代购、代储、代销、代运及其它一条龙有关服务的场所和组织；有的已经形成全国性的小商品、布匹、时装等的专业性物流中心。当前，此类物流中心的电子信息技术应用水平还很低。大量不同类型的物流中心表明，社会经济背景不同，经济地理、交通区位特质不同，物流对象、性质不同，所形成的物流中心模式也不同，强求一律地用同一模式限定物流中心的功断和基建是不切合事实的。但是不同类型的物流中心应该充分履行其在物流系统化中的功能，既要满足各层次物流的需要，又要避免物流设施重复建设的浪费。
对第三方物流运营者来说，以货运枢纽站场、货运站为依托、建立区域物流中心、城市集配中心，是借助原货运业优势展开延伸服务的基本方式。将原单一功能的集货、送货、中转、贸易中心因地制宜地加以完善，使其形成具有衔接干线运输，能执行城市、厂区配送作业等多功能的物流中心，也是较有利的选择。分类
物流中心可分为
公共型物流中心和
自用型物流中心
与自用型物流中心（private logistics center）对比，公共型物流中心面对的客户愈加普遍，提供链中的任何成员均可形成客户，而我们知道，不同的提供链成员的物流服务需求是很不相同的，而且无论从物流服务需求方来看依旧从供应方来看，对供应的每一项物流服务都要用专业水准来衡量，这就决定了公共型物流中心运营管理的复杂性。
公共型物流中心（public logistics center）需要的物流设施一般应有一定范围，从功能设计上可以只供应一种或少数几种具有显著竞争优势的首要物流服务，也可以供应综合性的配套物流服务，大型物流中心的功能务必具有综合性和配套性的特点。我国非常需要公共型的物流中心，它不仅可以提升物流服务的专业化水平，而且有助于提升物流行业的资源利用效率。
当前的事实情形是，原材恐供应商、制造商、分销商、零售商纷纷建立自用型物流中心，产生了重复建设和资源浪费。此外需要承认的是，在我国，最好的物流中心并没有是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，这表明，在我国建设公共型物流中心具有大量的市场潜力。设计类型
几种首要的物流中心设计类型，包含I型，L型，以及U型。而在介绍不同类型的物流中心以前，先要明白当定义一个物流中心属U型时，并没有是指该物流中心的建筑外型呈U型，而是指该物流中心的内部运转流程呈U型，尤其是货物的流向。下方，我们将简单介绍各不同类型物流中心的特点。
I型物流中心
I型物流中心拥有独立的出、入货台，分别分布在物流中心的两旁，直入直出。受于I型物流中心的运转流向是呈直线型的，各运转动线平行性执行，所以无论是人流或是物流，相互的碰撞交叉点相对来看是最少的，可减弱操作人士和物流搬运车相撞的机会性。 I型物流中心存在的最大困难是出、入货台相距甚远，增长货物的整体运输路线，减弱效率，但是受于直线型的流程较为简单，操作人士比较容易适应，可以弥补该方面的不足。另外，受于出、入货台分布在物流中心的两旁，需最少两队保安小组负责两个货台的监管，增长了人士投入及运转成本。
I型物流中心特别适合一部分迅速流转的货物，执行集装箱或是货物转运业务。当前，香港I型物流中心并没有多，较典型的是采取I型概念设计出来的香港国际货运中心(HIDC)。香港国际货运中心的日通、华记、新兴物流，香港机场货运中心(AFFC)内智傲物流，以及深圳盐田港美集物流等的物流中心都属于此类型。
L型物流中心
需要处理迅速货物的物流中心一般会采取L型的概念设计，把货物出入物流中心的渠道缩至最短，货物流向呈L型。L型物流中心与I型物流中心有些相似，同样拥有两个独立货台、较少碰撞交叉点、适合处理迅速流转的货物。
L型物流中心存在的制约之一是除了L型流向规模内的货物外，其它功能区的货物的出入效率会相对地减弱。所以，采取该种类型的物流中心一般是同期处理 “快流”及“慢流”的货物，把“快流”的货物储存在L型流向规模内，把“慢流”的货物储存在L型流向规模外，按货物的搬运频率有效利用物流中心内的各功能区。
该种类型的物流中心特别适合执行交叉式作业（cross-docking），处理一部分“即来即走”或是只会在物流中心停留很短时间的货物。香港L型的物流中心较少，在国内就比较常见，如深圳嘉里盐田港物流中心。
U型物流中心
U型物流中心的设计概念首要来自高速公路的循环运输线，该类型物流中心的出、入货台会汇聚在同一边。U型物流中心各功能区的运转规模经常重叠，交叉点也比较多，减弱运转效率。
此外，受于进出物流中心的货物在与一个货台上执行收发，容易产生混淆，尤其是在繁忙时段及处理相似货物的情形下。处理的方法可以是组建不同操作人士小组，分别负责货物出、入物流中心事宜。可是如此一来，受于货物出入物流中心的繁忙时段或许会有不同，所以极或许造成其他困难，就是不能有效充分利用人力资源。
受于U型物流中心的出、入货台汇聚在同一边，只需在物流中心其中一边预留货车停泊及装卸货车道，一面，可以更有效利用物流中心外围空间; 另一面，也可以集中货台管理，降低货台监管人士数目。对于地少、人工费高的香港来看，这一类型的物流中心是最常见的，如亚洲货柜物流中心内的佐川急便 (Sagawa)，近铁国际(KWE)，泛亚班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。
传统的物流中心和现代化物流中心最大的差别或许并没有在于其外型或是物流设备，而是如何能结合及提升物流中心内部各功能区及货物流向的有效性，尽量简化物流中心的运转程序，减弱货物损坏率，提升运转效率。物流基地、物流中心和配送中心的区别
物流基地、物流中心、配送中心是三种不同范围层次的物流结点。首要区别体当下下方三个方面：
首先，从范围来说，物流基地是巨型物流设施，其范围最大，物流中心次之，配送中心最小；
其次，从流通货物来说，物流基地的综合性较强，专业性较弱。物流中心在某个领域综合性、专业性较强，具有这个领域的专业性。配送中心则首要面向城市生活或某一类型生产企业，其专业性很强；
第三，从结点功能来说，物流基地的功能十分全面，存储能力大，调节功能强。物流中心的功能健全，具有适当的存储能力和调节功能。而配送中心的功能较为单一，以配送功能为主，存储功能为辅。功能
从理论上表达，物流中心可以具备如下一部分基本功能：
运输功能
物流中心需要自己拥有或租赁一定范围的运输工具，具有竞争优势的物流中心不导致一个点，而是一个覆盖全国的网络。所以，物流中心首先应当负责为客户选择满足客户需要的运输方式，然后具体组织网络内部的运输作业，在规定的时期内将客户的商品抵达目的地。除了在交货点交货需要客户配合外，整个运输过程，包含最后的市内配送都应由物流中心负责组织，以尽或许方便客户。现代的运输需求就是如此。
储存功能
物流中心需要有仓储设施，但客户需要的不是在物流中心储存商品，而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展，同期尽或许减弱库存占压的资金，降低储存成本。所以，公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。
装卸搬运功能
这是为了加速商品在物流中心的流通速度务必具备的功能。公共型的物流中心应当配备专业化的装载、卸载、提高、运送、码垛等装卸搬运机械，以提升装卸搬运转业效率，降低作业对商品产生的损毁。
包装功能
物流中心的包装作业目的不是要更改商品的销售包装，而在于通过对销售包装执行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元。
流通加工功能
首要目的是方便生产或销售，公共物流中心常常与固定的制造商或分销商执行长期合作，为制造商或分销商完成适当的加工作业。物流中心务必具备的基本加工职能有贴标签、制作并粘贴条形码等。
物流信息处理功能
受于物流中心当下已经离不开计算机，所以将于各个物流环节的各种物流作业中造成的物流信息执行实时采集、分析。传递，并向货主供应各种作业明细信息及咨询信息，这对现代物流中心是相当重要的。
从一部分发达国家的物流中心具体事实来说，物流中心还具有下方升值性功能：
结算功能
物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅导致物流费用的结算，在从事代理、配送的情形下，物流中心还要替货主向收货人结算货款等。
需求预期功能
自用型物流中心经常负责依据物流中心商品进货。出货信息来预期将来一段时期内的商品进出库量，从而预期市场对商品的需求。
物流系统设计咨询功能
公共型物流中心要充当货主的物流专家，因此务必为货主设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、仓储商及其余物流服务提供商。国内有些专业物流公司正在执行这项试图，这是一项增长价值、增长公共物流中心的竞争力的服务。
物流教育与培训功能
物流中心的运转需要货主的支持与理解，通过向货主供应物流培训服务，可以培养货主与物流中心运营管理者的认同感，可以提升货主的物流管理水平，可以将物流中心运营管理者的要求传达给货主，也便于确立物流作业标准。
以上两类功能中，前6项基本功能需要经验和实力，后4项需要智慧和远见。功能是靠设计而来的，每个物流中心的功能集合都不会完全一样，有的物流中心或许只供应6项基本功能中的部分功能，但这些功能特别强大，这是完全可以的。公司设计物流中心功能时要考虑本文前面所述的影响要素，要确定物流中心的核心功能和辅助功能，辅助功能或许会让物流中心不一定只做物流，还或许做商流、信息流、资金流，假使一个物流中心是一个集商流、物流、信息流、资金流于一体的流通机构，它能否依旧物流中心呢？我觉得，这要取决于这些业务的比重有多大，假使核心功能是物流，辅助功能是商流、信息流和资金流，那它肯定是物流中心，否则就不能算是物流中心。算不算物流中心并没有那么重要，只要能够为货主、客户供应服务，从而能够获得经济效益就可以，所以，在设计物流中心功能时需要创新。
伴随信息技术在世界规模的广泛应用，物流形成制衡商品流通的真正短板，现代物流中心应当许多地考虑如何供应升值性物流服务，这些升值性物流服务是物流中心基本功能的合理延伸，其作用首要是加速物流过程。减弱物流成本、提升物流作业效率、增长物流的透明度等。供应升值性服务是现代物流中心赢得竞争优势的必要条件。地位
不同性质的物流中心在不同规模物流链管理中所起的作用不同。完整意义上的物流中心应该形成区域经济圈的枢纽、运输网的依托和物流链管理的中枢。
物流链管理的中枢
物流链管理可以分不同层次或规模来认识物流中心，企业物流链管理是非常具体的，品种、数量、时间、场所等。更大规模的物流链管理在某些重要的物流环节如运输、过境运输等管理中，物流中心始终在物流链管理中处在中心地位，在物流链运转中起指挥中枢作用，指导并能控制物流链合理运转。伴随电子信息技术对此支持水平的提升，物流中心在物流链管理中的中枢地位能够完全确立。
运输网的依托
伴随现代运输手段的成长和运用，货物的空间效用、时间效用已得到充分地注意和运用。完整意义上的物流中心已形成选择运输手段所需考虑的重要原因，比如，在欧洲，运输手段选择的一般概念规模是：从物流中心（运输枢纽）到250Km规模选择3h可完成送达的厢式车，从物流中心到300km规模，3h到达可选择货车，从物流中心到320km规模，由4h一般的铁路运输完成或3h的高速铁路运输达到，从物流中心至欧洲任何地方或城市之间在3h内，可利用航空运输作为达到时空效率的手段。物流中心作为物流网的依托，能够使线网骨骼与业务运营的血肉合为一体。
经济圈的枢纽
大规模的物流中心在区域经济圈的确立中处在重要的基础地位。比如，在法国巴黎南部最大的中心市场，可以为1800万消费者服务，其中1200万人是巴黎150km圈内的消费者。物流中心的地位不仅首要体当下物流枢纽即物流集散、信息和控制等职能上，而且体当下社会、区域经济圈的形成与运转上。
将完整意义上的物流中心，放到道路网与综合运输网、区域经济圈以及在社会经济运行中的枢纽地位和基础功能上来认识，就会目睹现代物流研究的首要课题许多汇聚在物流总成本的控制、物流系统集约化、全国物流系统的构筑等方面，这正是抓住了物流效益的重要环节。物流中心的理论应用与实践在中国还处在初级阶段，但是新技术的投入与传统运营思想、运营方式的不适应已暴露了很多困难。所以在物流中心的规划中，应该注意吸取国外的经验、完善物流中心、物流网络及运行在中国的实践。在此过程中把握物流中心的选址区域、范围、经营机能，在物流网络规划、建设与经营有着重要作用。规划、筹建与经营
不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。
物流中心的规划
物流中心是服务于区域或社会物流的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等紧密有关。受于中国地域经济发展很不均衡，所以，政府及主管部门、第三方物流运营者务必依据多地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和达到一定规模物流系统化的渠道与方式。
（1）物流中心规划的主体
物流中心是物流网络中的节点，许多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的选择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、经营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情形下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极紧密的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大规模的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织策划的。
物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行紧密有关。投资主体将向多元化方向发展，私营企业也将形成投资主体之一，另外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运转方式如BOT。投资与经营体制倒过来也会影响物流设施规划。
还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、经营及管理等过程中的观念、认识不协调也会造成很多困难，如物流中心选址建设获得土地运用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多问题；各行各业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大批大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增长、环境恶化等等困难。不仅在发达国家里形成严重的社会困难，在低收入国家中也直接影响到可连续发展战略的达到。
（2）物流中心规划涉及的原因
多层次、多种型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会让很多在社会物流系统化中地位很重要，但受于种种原因、尚存在一部分缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，如此做会让人感觉到“物流中心”可望而不可及，影响民众执行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进度，如此会直接影响到物流服务水准的提升和社会物流总成本的减弱。执行物流系统规划需要考虑下方首要原因：
①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；
②交通运输网及物流设施现况。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现况；
③城市规划。城市人口上涨率，产业结构与布局。一部分城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上产生交通阻塞、运距过长产生能源浪费、车辆空载率增高、调度问题等困难；
④环境保护与社会可连续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈受于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。
不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。
（3）物流据点的数目与范围
① 物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少，物流功能比较集中，物流成本一般较低。物流据点多，服务网点分散，集散快速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。
② 物流据点数目与范围，物流据点少，物流功能集中，物流据点的范围较慷慨能满足物流要求。反之，物流据点数目多，平均物流据点的范围应小一部分，节约投入资本。
③ 物流据点范围与土地占用。商者关系紧密，土地面积占用大，征地及建设费用高，需要缩减企业物流成本的装配制造业、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家，在日本物流设施的平均范围以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达到100000平方米，配送中心一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施范围都要小一部分。
（4）物流据点布局与选址的方法
物流据点布局与选址的常用数学模型首要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在事实应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地运用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境原因、自然条件原因等很难在一个已具范围的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。所以，物流中心布局选址所涉及一部分核心原因，需要将定性分析和定量分析结合起来执行，或采取综合集成的方法执行选址工作。
物流中心的规划设计及其相关困难
据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20％到50%，假使合理地执行设施规划可以减弱10%到30%。物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为明显。当前逐渐增多的地区和企业开始关注物流园区（中心）规划和设计的可操作性以及运营管理方法。而国外首要有埃森哲、法布劳格，国内首要有成都亿博、上海欧麟等能供应物流中心规划和设计的可操作性以及运营管理方法。
设施规划与设计的原则
（1）依据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同期也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来；
（2）以流动的看法作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，由于企业的有效运行依靠于人流、物流、信息流的合理化； （3）从宏观（总的方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。比如布置设计、要先执行总的布置，再执行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总的布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起； （4）降低或清除不必要的作业流程，这是提升企业生产率和降低消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上降低停留、搬运和库存，才可保证投人的资金最少、生产成本最低； （5）重视人的原因。作业地点的设计，事实是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个不错、舒适的工作环境。 物流中心的首要活动是物资的集散和进出，在执行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等原因，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点举足轻重。
物流中心的筹建
（1）多方筹资组建
物流系统集约化可以大程度提升物流网络效率，从完整的物流中心职能分析，物流中心运营者应该重视现代高科技尤其是信息技术的运用，达到集约化经营。而物流中心具有很大范围的，往往需要较大资金量投入，各国采取不同的筹资组建物流中心的方式可供我们参考。比如，在法国巴黎最大的中心市场中的Semmaris物流中心筹资建设中，国家出资占最大份额53.21％，巴黎市出资占2％，Val de Marne州出资6.87％，银行出资5.50％，SAGAMRIS州出资3.7％，物流企业及其余方面出资占14．20％。中国应该取长避短，充分发掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流资源，如此可以大大降低区域物流系统以外的资本投入。受于区域性物流中心的效益许多地体现为社会经济效益和综合效益，所以对于汽车空驶的降低、道路运用效率的提升、物流费用的减弱、货物时间效能的增长等等，中国各级政府应给予特别的重视，在筹资、选址及经营中也应给以必要的支持。
（2）逐渐完善物流中心的功能
从物流系统的结构可知，社会物流系统化是值得分层次形成的对相应的物流中心的功能也可以分层次逐渐完善的。不同层次功能的物流中心、所需的相应硬件与软件，资金与技术投入也是不同的，物流中心的基建要赶紧形成范围，一次性的投入资金较大，政府、相关部门及物流企业可以先从局部的、专项的物流系统化逐渐延伸到区域的、全国的、综合的物流系统化，乃至国际物流系统化。物流中心也可以在物流集散中心的功能层上，逐渐向“三中心合为一体”的高级功能层发展。
（3）政府主管部门要注重宏观规划与监督
即使提出研究物流系统化数据标志着一项物流软科学研究任务的完成，但物流软科学专家还应注意愿相关方面宣传物流系统化研究成果，关心其研究成果的实行情形并在实行过程中持续归纳经验，完善实践成果。
物流中心的布局、建设直接关系到其效率、效益的发挥，所以，政府及相关主管部门，应该站在部门、行业协作的高度，一面应该做好社会物流中心的宏观规划工作。如交通部提出的全国45个城市建立公路运输主枢纽的规划，规划中的货运枢纽经历功能扩展之后，差不多能够履行货物集散中心、物流信息中心、物流控制中心的综合职能；另一面的法规、政策等方面为社会物流系统化开绿灯,激励多元主体投资筹建、完善各种类型物流中心。对业已存在的物流中心，应促进其功能完善、向经济范围方向发展，对于过分分散的、功能单一的物流据点，可以考虑应用市场机制执行物流所需资源的社会配置，使物流中心在社会物流网络中起到应起的地位和作用。
物流中心的经营
中国经济体制在改革中已经发生了改变，而且还在继续改变，该种改变的趋势只能是更为适应现代物流系统形成与完善的需要。对于涉及到多行业业务，正在发生体制改变的物流企业在组建、运营物流中心中怎样按物流链管理需要组建、经营，是物流中心成功经营的核心困难中国物流产业发展前景
“十一五”乃至将来更长期间，中国物流产业将进入更高层次的成长阶段，并呈现一部分新的成长趋势与特质。第一，伴伴随国民经济的迅速平稳发展，物流产业范围将继续迅速扩张。第二，与经济结构和产业布局调整相适应。物流产业的集中度更深一步提高。第三，伴随物流市场的更深一步扩大，物流产业内的分工将越来越细。第四，物流服务方式日益多样化。以现代信息技术、运输技术、管理技术为基础的集成化、一体化物流服务将得到更为大量的应用。第五，物流产业技术进步与创新脚步加速，现代化水平更深一步提高。第六，合作互动将形成物流产业达到范围扩张、协调发展的重要渠道。第七，物流产业发展的制度环境日趋规范，市场秩序与环境条件更深一步优化。
