仓至仓条款

名称

仓至仓条款

介绍

仓至仓条款是海洋货运保险单背面保险条款内的保险专用术语。它是保险人负责保险责任起迄的条款，既不是承运人负责运输责任起迄的条款，也不是发货人负责交货起迄的条款。当前常见的两大类仓至仓条款都在保险条款内列明，如：

仓至仓条款（Warehouse to warehouse）海上货物运输保险合同中，规定保险责任起止期的条款一般为：保险阶段自货物从保险单载明的起运港（地）发货人的仓库或储存处开始运输时生效，到货物运达保险单载明目的港（地）收发人的最后仓库或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其余储存处所为止；如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后目的港（地）卸离海轮满60日为止；在货物未经抵达收货人仓库或储存处所并在卸离海轮60日内，需转运到非保险单载明的目的地时，以该项货物开始转运时终止。也即“仓至仓”条款，它所指的运输包含海上、陆上、内河和驳船运输的整个运输过程。

特点与性质

"仓至仓条款"是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性和广泛性的特点。所谓充分性，是指货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的各个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无一漏洞。

所谓严密性，是指条款将一切或许发生的情形都一一作了规定，使保险合同双方当事人有章可依，无疏漏之处。如：除了将空间的"仓至仓"复以时间概念即60日给予限定之外，还对下方几种情形作了规范：

1 若货物抵达被保险人用做分配分派的处所，或在非正常运输的情形下抵达其它储存处所，保险责任也告终止。

2 若货物在卸离海轮后60日内被运往非保险单载明的目的地，当开始转运时保险保险责任也告终止。

3 若发生被保险人无法控制的推迟、绕航、被逼卸货、重装、转载或承运人终止运输契约等航程变更的情形，使保险货物运到非保险单所载明的目的地时，在被保险人及时通知保险人并在必要时加缴保险费的条件下，保险责任的有效性又有两种情形：

第一种情形，若货物在当地卖出，则保险责任至交货时为止，但无论如何均以全部卸离海轮后60日内为止。

第二种情形，货物在60日内继续运往原保险单所载目的地，保险责任仍按前述期限终止。所谓广泛性，一是指"仓至仓条款"对每一张海上运输货物保险单都毫无例外地加以限定和规范；二是指当前世界上差不多所有国家的海上货物运输保险都接纳了"仓至仓条款"，它早已形成国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款；三是指国际贸易中其它运输方式，如航空、集装箱、火车等所涉及到的运输货物保险，也大都效仿了海上运输货物的"仓至仓条款"的原则来限定各自保险责任阶段。

保险利益困难

值得注意的是，"仓至仓条款"具备这样性质，往往使一般人造成误解，觉得只要采取了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。该种认识的局限性往往致使进出口企业的经济损失，致使运输货物在某阶段的损失得不足保险公司的赔偿。究其原因，首要是民众忽略了因贸易风险的转移引起的保险利益的改变。

其中的首要困难是：

首先，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，务必同期具备四个条件：

第一，所发生的风险是在保险责任规模之内。

第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。

第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。

第四，依照"仓至仓条款"，被保险货物遭损的时间和地点是在保险阶段之内。这四个条件须同期具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。

其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限来划分的。即货物装船前的风险由卖方承受，装船后的风险由买方承受，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。如前所述，不具备保险利益则得不足保险赔偿，所以，即使"仓至仓条款"涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。

再者，依照国际贸易习惯，不同的贸易价格条件，买卖双方所承受的权利义务也不同。仅就办理保险来说，CIF和CFR价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但假使保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，即使采取"仓至仓条款"，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益依然得不足保障。

此外，依据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订立销售合同的方法将进口货转卖并由直接用户到港口提货。若该购销合同规定为舱底或港口交货，如处理不当就会让得因货物所有权的及早转移，本来可以依照"仓至仓条款"一直使保险责任保持至内地仓库的海上货物运输保险单失去牢靠的保障性。 那么，进出口企业应如何巧妙利用"仓至仓条款"才可做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？

第一，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。如此可以利用外商付来的保险费，充分运用"仓至仓条款"的承保规模，在不另付保险费、不须另办保险的情形下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。

第二，进出口公司在办理运输货物保险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上运输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。对此，保险人一般都可按客户需求承保，而且保险价格也会得到优惠。如此，可避免对海运过程的两端延伸到内地阶段此外买入保险，费用可节省一半至三分之二。应该特别注意的是，保险单中从内地到港口，又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚精准，以免造成漏保或责任收纷。

第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司还应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，致使在"仓至仓"规模内应享受的保险保障得以继续。

第四，进出口公司应注意"仓至仓条款"的时间界限，尽量在条款规定的时间规模内完成运输任务，如货物在港口停留时间不能胜过60日。此外，在中途要对货物卖出或分配分派，货物抵达卖出或分派地点之后，则多出了"仓至仓条款"的规模，须另行买入保险。

三种条件下“仓至仓”条款的风险控制

区别：三种条件下“仓至仓”

某外贸公司分别以FOB、CFR、CIF价格签订三笔出口合同。相关保险均投保“仓至仓”条款的一切险。货物向起运地仓库运往装运港途中均遭受承保规模内的损失。凭保险单向保险公司索赔，但结果只有CIF合同项下的货物索赔才未被保险公司婉拒。其原因就在于FOB和CFR合同下的索赔条件不够，其中首要因为可保利益。

FOB、CFR条件下，卖方在货物发生无意中时，对该保险标的享有可保利益，但不是保险单的被保险人（买方）或合法的受让人，因此与保险公司之间不存在合法有效的合同关系，所以卖方没有索赔权。

缘何买方索赔也遭婉拒呢？由于是买方尽管是保险单的被保险人或持有人，与保险公司存在合法有效的合同关系，但他当时对该单还仍未获得所有权，故对货物装船前发生的风险损失不负任何责任。所以，他对装船前的标的不具有可保利益，所以同样不具备索赔条件。

CIF条件下，由卖方投保，与保险公司间存在合法有效的合同关系。而且，装船前的风险由卖方承受，具有可保利益，所以保险公司才予以赔偿。

可见，在不同的贸易术语下，并没有是说只要货损发生在“仓至仓”条款所涵盖的运输途中，且为承保责任规模内的风险所产生的，保险公司就会赔偿。核心是要看损失发生时，被保险人能否对货物具有可保利益。

民众对“仓至仓”理解上的错误核心就在于此。与保险公司之间不存在合法有效的合同关系就无权行使索赔权，这一点大家都很明白。而我们分析某一时刻谁对货物享有可保利益时，标准就是在该阶段谁承受货物的风险。这也是依可保利益的含义而做的。

比如，在FOB、CFR条件下。海运货物保险由买方办理，买卖双方风险、责任划分均以装运港船舷为界。尽管依据“仓至仓”条款，货损发生在其涵盖的运输途中，但是，买方对此段的货损不负责，对货物不具可保利益，就不能要求索赔。

自此可见，在FOB和CFR条件下，保险责任起讫事实上是“船”至“仓”。由于虽由买方投保，但依照风险划分界限，买方一般不会办理货物装船前的保险。只有在CIF价格术语下，保险责任起讫才是真正的“仓”至“仓”。由于，此时保险由卖方办理，自货物运离起运地仓库到越过船舷为止，货损是由卖方承受的（拥有可保利益）；卖方在货物装船后交单结汇时，将该种可保利益通过对提单和保险单的背书转让给银行，买方付款赎单后，可保利益也立即转让到其手中。如此看来，从起运港发货人仓库开始一直抵达目的港收货人仓库为止，整个过程中假使发生保险责任规模内的风险，被保险人都能从保险公司得到赔偿。 建议：三种条件下“仓至仓”的风险防范 在FOB、CFR条件下，卖方怎样处理装船前的风险呢？受于是买方投保，假使受于某些原因货物遭拒收或拒付，卖方又该怎么办呢？在CIF条件下，卖方投保能否完全是为了买方利益，该怎样选择投保的险种呢？

货物装船前，在FOB、CFR条件下，因是买方投保，卖方无法持有保险单；又受于买方投保时不具备可保利益，即没有货物所有权，所以无法将保单转让给卖方，所以卖方也无法形成保单收让人。

所以，卖方无法向保险公司索赔。为此，在该种情形下，卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一距离的“路运险”，来规避或许发生的风险。FOB和CFR条件下，由买方办理保险，货物装上船后，风险责任也一并转移给买方。

但假使受于某些原因，包含买方无力支付货款、不可抗力或货物与样品不符等等，致使货物收或拒付，此时卖方若采取出口转内销的种种方案的话，或在运输途中受损，本已转移的风险当下却又转回来了。像如此受于买方无意中据收货物而造成的卖方对货物的利害关系，海上叫做“或有利益”。

海上保险业对此开办了一种卖方或有利益保险。首要就是针对采取FOB、CFR两种价格术语而且又是采取托收付款方式时，作为出口商因没有银行信用保障，又无海运保险的保障。假使卖方在货物装船前投保此险，对于买方拒收且货物遭受承保责任规模内的风险，卖方可从保险人那里得到赔偿。诚然为保险起见，CIF条件下也可投保此险。

在CIF条件下，卖方投保并没有完全是代办性质的，如本案，起码货物装船前这一段是为自己利益投保的。所以卖方务必依据自己产品的特点，投相应的保险，不可疏忽大意。实践中，不论“仓至仓”条款能否完整，卖方都应做好装船前的风险防范