协同配送

什么是协同配送

按日本运输省的定义，协同配送是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者，运用一个运输系统执行的配送”(运输省流通对策本部《协同运输系统导人推动提纲》)。即，协同配送就是把以往按不同货主、不同商品分别执行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集约化”。也就是把货物都装入在与一条路线运行的车上，用同一台卡车为许多的顾客运货。

协同配送的目的在于最大限度地提升人士、物资、金钱、时间等物流资源的效率(减弱成本)，获得最大效益(提升服务)。还可以移除多余的交错运输，并获得减轻交通、保护环境等社会效益。

协同配送的优势

协同配送是经长期的成长和探索优化出的一种配送形式，也是现代社会中普遍采取、影响面较大的一种配送方式。其优势首要从两个方面来分析：

一面，从货主(厂家、批发商和零售商)的角度来看，通过配送可以提升物流效率。如中小批发业者各自配送，很难满足零售商多批次、小批量的配送要求。通过协同配送，致使送货的一方可以达到少量物流配送，收货一方可以执行统一的一总验货，进而高达提升物流服务水平的目的。

另一面，从卡车运送业者的角度来看，卡车运送业多为中小企业，不仅资金少，人才不足，组织脆弱，而且运输量少、运输效率低、运用车辆多、独自承揽业务，在物流合理化及其效率上承受制约。假使达到合作化，则筹集资金，大宗运货，通过信息网络提升车辆运用效率，执行往返运货等困难均可得到较好处理。同期，可以通过协同配送，扩大向顾客供应多批次、小批量的服务。

协同配送的类型

协同配送可以分为两种类型，一种是以货主为主体的协同配送；其他是以物流业者为主体的协同配送。

一、以货主为主体的协同配送

以货主为主体的协同配送是由有配送需要的厂家、批发商、零售商以及由它们组建的新公司或合作机构为主体执行合作，处理个别配送的效率低下困难。该种配送又可分为发货货主主体型和进货货主主体型。

(一)发货货主主体型。

①与客户的协同配送：用于采购零部件或采办原材料的车，均可用于产品的运输，即都可以参与协同配送。

②不同行业货主的协同配送：不跑空车，让物流子公司与其它行业合作，装载回程货或其它公司合作执行往返运输。

③集团系统内部的协同配送：企业集团、大资本集团、零售商集团等内部的协同配送。

④同行业货主的协同配送：

a.集团协同配送：构成集团相互合作，共同利用配送储存设施，在配送能力不足的地区互相扶持协同配送。

b.共同出资组建新公司执行协同配送：建立协同物流公司或协同配货公司。

c.建立合作社执行协同配送：组建合作社，一起进货，一起配送。

d.通过同行业VAN升值网执行协同配送：以同行业VAN升值网为基础执行配送。

(二)进货货主主体型。零售商以中心批发商(一级批发商)为窗口，从中间批发商(二级批发商)处统一进货再配送给物流中心或零售商店。

二、以物流业者为主体的协同配送

以物流业者为主体的协同配送是由供应配送的物流业者，或以它们组建的新公司或合作机构作为主体执行合作，克服个别配送的效率低下等困难。这一类协同配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。

(一)公司主体型。

①运送者的协同配送：向特定交货点运送货物，交货业务合作化。

②共同出资组建新公司开展协同配送：本地的运送公司(特别零担货物运送业者、包租业者)共同出资组建新公司开展送货到户业务。

(二)合作机构主体型。

①运送业者构成合作机构开展协同配送：运送公司构成合作机构，将各成员在各自收集货物或配送货物地区所收集的货物运到收配货据点，统一配送。

②运送合作机构和批发合作机构合作，开展协同配送：运送业者的合作机构和批发商的合作机构合作，设置收集货物和配送货物的据点，运送公司的合作机构统一承包批发商的集货和配货的业务。

协同配送的具体形式有以上一部分，协同配送目的在于减弱物流成本，提升物流效率，提升物流服务水平。首要是货主(厂家、批发商和零售商)和运送业者通过协同配送，处理运输过程中那些效率低下的困难。

协同配送的深化

协同配送的最近发展,使该种形式更趋深化,首要在下述两方面：

(1)在用户集中的地区,且此区域较为拥挤,各个用户单独准备接货场地或货物处置场地有问题的情形下,多用户联合设立配送的接收点或货物处置场,如此一来不仅处理了场地的困难,也大大提升了接货水平,加速了配送车辆运作速度。且集中接货点有机会集中处置废弃包装材料，多个用户又可共同安排接货人士以降低接货人士数量。

(2)在一个城市或一个地区中有多个不同的配送企业时,配送企业可以共同利用配送中心、配送机械等设施,对不同配送企业的用户共同实施配送。该种配送方式，配送企业可选择离用户近期的配送中心，这配送中心或许并不是隶属本配送企业,而是隶属于另一家配送企业,但受于离用户近期,可减弱配送成本。同样,另一企业的某些用户,假使也距离别家配送企业较近的话,也可由别家实施配送,这就形成了一种共同协作实施配送的方式。

协同配送是日本等发达国家,依据国情形成的一种重要配送。

首先,这些国家实施自由竞争的市场经济,不可避免地存在多家配送企业并存的局势,每个配送企业都要开辟自己的市场和途径,所以,不可避免地要分别建立自己的网络和自己的设施,如此一来,便容易显现或者在用户较多的地区设施不足,或者在用户稀少地区设施过剩,或者显现不同配送企业重复建设设施的浪费情况,处在该种国情,共同配送自然成了兴刷除弊的好方式。

其次，受于近些年在发达国家显现的"消费个性化"趋势，和强调"用户是皇帝",采取准时送达的配送方式，所以,送货或用户车辆的提运货频度很高,这就导致了交通拥挤困难,环境噪音困难及车辆废汽污染困难等一连串社会困难。采取共同配送方式, 可以以共同配送运用的一辆车,代替以前的几辆或几十辆车,自然有助于减轻交通拥挤、降低污染。自此看来,协同配送也是这一"国情"下造成的事物。

再有,发达国家的配送企业.绝多部分均为"利润中心"型企业.配送也必然是一种谋利的手段,共同配送通过严密计划.提升车辆运用效率·提升设施运用效率以降低成本开支,增长利润。

总之,很多发达国家里共同配送的大面积施行绝不是偶然的,而是创造出的适合其国情的方式。

如何开展协同配送

协同配送应该如何开展，下面让我们以批发业为例做一部分表明。

(1)研究物流协同化的机会性。民众常说货主的竞争首要是销售竞争，配送应当合作，但是说起来容易做起来难。事实推行时需要投入很多精力、时间和资金。对此，务必有充足的精神准备。要搞协同，务必寻求物流协同化的伙伴，清除与竞争对手联合的思想抵触，尤其是要得到销售部门的理解。假使公司内部的抵触情绪不能清除，则可以与不同行业的企业合作，或争取在地区组织内协同。

请求协同单位提出意见执行整理，并列出参与协同的条件(业者的地区、配送圈的密度、服务水平、配送车辆性质、配送商品特性、物流设施情况、物流系统的独立程度等)，研究协同的机会性。

(2) 参与的单位统一意志。如觉得可以协同，各参与单位应对物流协同的有利原因给予证实，为达到协同配送统一意志。这一步非常重要，要仔细讨论，充分获得共识，统一意志。稍一不慎就或许中途分手。还应确定有干劲的领导人或协调人，设立办事机构。

(3)确立物流协同化的主体。决定物流协同化的事业管理主体是由各个会社来承受，依旧由合作机机来承受。假使是合作承受的话，就要决定是合作机构直接经营，是此外成立经营公司，依旧委托专门的物流业者。如设置事业协同合作机构，则适用"中小企业流通业务效率化促进法"，参与单位应对这项法律有充公的了解。

(4)系统的设计。经历上面的几个步骤之后，则应设计物流协同化系统。应按减弱成本，保持并提升服务水平，增长销售的要求，设计物流协同化系统。

系统应在决定内容和服务水平，决定保管、搬运、拣选、收配(集货配送)方式，决定设施、机器、车辆、人士之后再执行设计。诚然也应该商物分离，遵守服务原则，将处理退货、处理传票、处理接受和发出订货、处理信息、前提条件的安排等项原则确定下来。另外，还应该顾虑到物流业中存在的困难。

下面将适用于《中小企业流通业务效率化促进法》的物流协同化形态，绘制形成图。在设计系统时，还应考虑能否接受外部物流专门机构或咨询机关的帮助等困难。

(5)行政手续。写出物流效率化计划，向都道府县知事及地方运输局长提出物流效率化认定书。

(6)资金的筹措。筹措物流协同设施的设备投资资金和办事机构的经营费用。物流效率化计划经历审查准许之后，即可借用此项共同资金。

(7) 工作开始的证实。为防止初期的纠纷，物流共同设施建成后协同化开始以前，所有的参与单位要执行会商，证实已定事项。不要忘记要让我们对业务内容及各类等价报酬予以确定。

(8)经营主体开始工作。

(9) 实行后的调查研究。对实行情形执行跟踪、发现困难执行改进。