策划背景
海牙规则是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，伴随国际贸易和海运的成长，要求修改海牙规则的呼声持续，对其执行修改已在所难免。如何执行修改，两种思路致使了两种不同的结果。
一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终致使海牙―― 维斯比规则造成。对海牙规则的一部分有益修改，对维护在海牙规则基础上的船货双方利益起了适当的积极作用。
其他思路来自广大的成长中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改海牙规则的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律困难。
工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上做出两项会议：第一，对海牙规则和维斯比规则执行修改，必要时策划新的国际公约；
第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不清晰之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。
后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6号到31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参与的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了1978年联合国海上货物运输公约。受于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为汉堡规则。
依据汉堡规则的生效条件规定：“本公约自第二十份准许书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。”汉堡规则从1978年3月31号得到通过，直至埃及递交了准许书后满足生效条件，于1992年11月1号起正式生效。首要内容
汉堡规则全文共分七章三十四条条文，在汉堡规则的策划中，除保留了海牙――维斯比规则对海牙规则修改的内容外，对海牙规则执行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，显著地扩大了承运人的责任。其首要内容包含：
承运人的责任原则
海牙规则规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一面规定承运人务必对自己的过失负责，另一面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。而汉堡规则确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物阶段发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切或许的措施，否则便椎定：损失系由承运人的过失所产生，承运人应承受赔偿责任，很显著，汉堡规则较海牙规则扩大了承运人的责任。
承运人的责任阶段
汉堡规则第四条第一款规定：“承运人对货物的责任阶段包含在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部阶段。”即承运人的责任阶段从承运人接管货物时起到交付货物时止。与海牙规则的“钩至钩”或“舷至舷”对比，其责任阶段扩展到“港到港”。处理了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，显著地延长了承运人的责任阶段。
承运人赔偿责任限额
汉堡规则第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其余装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者当中以其较高者为准。”
对迟延交付货物的责任
迟延交付货物的责任在海牙规则和维斯比规则中都没有规定，汉堡规则第五条第二款则规定：“假使货物未能在清晰议定的时期内，或虽无此项议定，但未能在顾虑到事实情形对一个勤勉的承运人所能合理要求时期内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”对此，承运人应对因迟延交付货物所产生的损失承受赔偿责任。而且在第三款还更深一步规定，假使货物在第二款规定的交货时间满后接连六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以觉得货物已经灭失。汉堡规则第六条第一款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得胜过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”
承运人和事实承运人的赔偿责任
汉堡规则中增长了事实承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给事实承运人办理时，承运人依然需要按公约规定对全部运输负责。假使事实承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失产生的货物损害，承运人和事实承运人均需负责的话，则在其应负责的规模内，承受连带责任。该种连带责任托运人既可向事实承运人索赔，也可向承运人索赔，而且不所以妨碍承运人和事实承运人之间的追偿权利。
托运人的责任
汉堡规则第十二条规定：“托运人对于承运人或事实承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非该种损失或损坏是受于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所产生的。”这代表着托运人的责任也是过失责任。但需表示的是托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是由于货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。汉堡规则这一规定，被我国海商法所接受。
保函的法律地位
海牙规则和维斯比规则没相关于保函的规定，而汉堡规则第十七条对保函的法律效力做出了清晰的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承受赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包含受让人、收货人以内的第三方一概无效。但是，假使承运人故意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任制约的权利。
索赔通知及诉讼时效
海牙规则要求索赔通知务必由收货人在收到货物以前或收到货物当时提交。假使货物损失不显著，则该种通知限于收货后三日间提交。汉堡规则延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不显著时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。同期还规定，对货物迟延交付产生损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。
管辖权和仲裁的规定
海牙规则、维斯比规则均无管辖权的规定，导致在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。汉堡规则第二十一条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：①被告的首要运营所所在地，无首要运营所时，则为其一般住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的运营所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港；④海上运输合同规定的其余地点。
除此之外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点促成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。
汉堡规则第二十二条规定，争议双方可促成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：①被告的首要运营所所在地，如无首要运营所，则为一般住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的运营所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港。另外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁人或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。
规则的适用规模
该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，而且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内，或备选的卸货港之一为事实卸港并位于某一缔约国内；或者，提单或作为海上货物运输合同证明的其余单证在某缔约国签发；或者提单或作为海上货物运输合同证明的其余单证规定，合同受该规则各类规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。
同海牙规则一样，汉堡规则不适用于租船合同，但如提单依据租船合同签发，并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则适用该规则的规定。其余
汉堡规则对海牙规则做了根本性的修改，扩大了承运人责任，具体规定如下：
更深一步提升赔偿责任限额
《汉堡规则》第６ 条规定了承运人的赔偿责任限额，对于货物灭失损坏的限额为每件或每单位８３５特别提款权（ＳＤＲ）、或者以毛重每公斤２．５特别提款权，两者中以高者为准。对于推迟交货的赔偿责任，为该推迟交付货物应付运费的２．５倍，但不得胜过合同规定应付运费的总额。对于货物灭失、损坏及推迟交付均有的情形，以每件或每单位８３５特别提款权或毛重每公斤２．５特别提款权为准。对于集装箱货物，赔偿原则等同于维斯比规则导致数额采取了汉堡规则的上述数额，对于承运人及其受雇人或代理人丧失赔偿责任制约的，同维斯比规则。
汉堡规则大幅提升了承运人的责任限额，是与国际政治经济事态的成长改变相适应的。提升责任限额，是对海牙维斯比规则过分维护承运人利益的一种纠正，是为了合理分担风险的需要从长远看，也是促进航运发展，建立国际经济新秩序的需要，是有其公正合理之处的。
管辖权和仲裁规定
汉堡规则规定了海牙规则以及海牙—维斯比规则所没有规定的管辖权和仲裁条款。对于管辖权，原告可以选择下列法院起诉：被告主运营所，无主运营所时，为一般住所；合同订立地，而合同是通过被告在该地的运营所、分支或代理机构订立；装货港或卸货港；或海上运输合同为此目的而指定的任何地点。假使船铂在缔约国港口被扣，原告亦可向该港口所在地法院起诉。但此种情形下，原告需将诉讼转移到前述有管辖权的法院之一执行，转移前，被告务必供应充足的担保。对于仲裁，索赔方可选择下列地点仲裁：被诉人有运营所或一般住所的一国某一地点；装货港、卸货港；合同订立地，且合同是通过被诉人在该地的运营所、分支、代理机构订立的；或仲裁条款协议中为此目的而指定的地点。
货损索赔书面通知和诉讼时效
汉堡规则相对于海牙规则，延长了上述时间制约。对于提升书面货损索赔通知，ｃ海牙规则确定了收货前或当时，汉堡规则为收货后的次日；货损不显著，海牙规则为收货后３日间，汉堡规则则为货物交付后接连 １５ 日；对于推迟交付，海牙规则未规定，汉堡规则规定为货物交付之日后接连 ６０日，否则，承运人不负赔偿责任。对于诉讼时效，海牙规则规定了货物交付或应交付之日起１年的时间，而汉堡规则规定了２年的诉讼时效。并规定负有赔偿责任的人向他人提起追偿之诉的时间为９０日，自提起诉讼一方已处理其索赔案件或己接到向其本人送交的起诉传票之日起算。汉堡规则作为平衡船货双方利益的一项国际公约，应该说其策划是相对完备的，也是体现了公正合理的主旨。但作为即得利益者的海运大国却不愿接纳此公约，而是继续采取海牙—维斯比规则，以维护其已得利益，因此，海运大国加入此公约的差不多还没有。所以，汉堡规则的普及化仍有漫长的路得走，建立公正合理的航运新秩序新规则也有漫长的路得走，甚至要采取迂回或过渡性做法，这也是或许的，但这也导致个时间困难。
