区域物流

概况

区域物流相对于国际物流来说，一个国家规模内的物流，一个城市的物流，一个经济区域的物流都处在同一法律、规章、制度之下，都受相同文化及社会原因影响，都处在基本相同的科技水平和装备水平当中，因此，都有其独特的特点，都有其区域的特点。研究各个国家的物流，找出其区别及差异所在，找出其连结点和共同原因，这是研究国际物流的重要基础。物流有共性，但不同国家有其特性，比如日本的物流，海运是其非常突出的特点，日本国土狭小，复盖全国的配送系统也很有特点。美国物流中，大型汽车的作用非常突出，欧洲各国受于一体化进度，各国分工的特点也很突出等等。该种研究不但对认识各国的物流的特点会有所帮助，而且对促进互相学习、促进发展方面作用重大。日本便是在研究美国物流基础上，吸收、消化、发展起独具特色的物流。

区域物流研究的一个着重，是城市物流，世界各国的成长，一个非常重要的共同点，是社会分工，国际合作的增强，以致使一个城市及周边地区，都渐渐形成小的经济地域，这成了社会分工，国际分工的重要微观基础。城市经济区域的成长依赖于物流系统的建立和运行。区域物流定义

区域物流是相对于国际物流来说的，是指一个国家规模内的物流，或一个经济区域的物流，或一个城市的物流，它们都处在同一法律、规章、制度之下，都受相同文化及社会原因影响，都处在基本相同的科技水平和装备水平当中，因此，都有其独特的特点，都有其区域的特点。研究各个国家的物流，找出其区别及差异所在，找出其连结点和共同原因，这是研究国际物流的重要基础。物流有共性，但不同国家有其特性。区域物流产业的概念

物流涵盖全部社会产品在社会与企业中的运动过程，涵盖第一、第二、第三产业及全部社会再生产过程，是一个庞大而复杂的领域。从社会再生产的角度看，所有的工农业产品除加工与生长阶段外，差不多都处在物流过程当中。第三方物流:模式与运转以机械产品制造为例，其生产加工时间仅占10%左右，而物流时间占90%，很大一部分成本消耗在了物流过程当中。从社会再生产的流通角度看，凡是转化为商品的工农业产品都需要通过物流达到资源配置。

国民经济各领域的物流经济活动在横往上组成了物流产业。这个产业以铁路、公路、水运、空运，仓储、托运等行业为主体组成，同期还包含商业、物资、供销、粮食、外贸等行业的一部分领域，涉及机械、电气化中的物流装备生产行业和国民经济所有行业的提供、生产、销售活动中的物流活动。其跨部门、跨行业的特点非常突出，若按国民经济现行的分类管理办法，物流不或许作为一个独立的产业纳入到国民经济管理当中，但为了对现有分类管理体制加以补充，确定物流产业的分类依旧很有必要的。区域物流产业的组成

实际上，社会分工和区域分工的成长持续更改着多地区的产业结构。产业的形成、发展和替代使产业结构一直处在变动当中，从而助推产业水平持续提升。从当前我国的具体情形来说，广义地讲物流产业应包含下方内容：

1.物流基础产业

这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇点与节点以及理货终端组成，为各个经济系统运行供应物流基础设施，是整个物流产业发展的基础，涉及的行业首要有铁路、公路、水运、空运、仓储等，首要物流设施包含车站、货场、港口、码头、机场、铁路线、公路、仓库等。充分整合物流运力资源、合理设置物流设施、发挥整体合力、避免存量资源闲置和增量资源浪费是其重要的设计原则。

2.物流装备制造业

这是物流生产力中供应劳动手段要素，提升整个物流系统装备现代化水平的重要产业，大体上可划分为集装设备生产行业、货运汽车生产行业、铁路货车生产行业、货船行业、储存与搬运设备制造业等。物流装备制造业是利用高新技术改造传统制造业、提升整个物流系统装备现代化水平的重要产业。

3.物流信息业

这个产业由供应物流系统软硬件及系统管理等产品与服务的行业构成，是计算机系统技术和通信技术在物流领域的有机结合。信息网络技术是现代物流的生命线，它通过信息传输与客户、制造商、提供商达到资源共享，对物流各环节执行实时追踪、有效控制与全程管理。没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。区域物流产业的性质

物流产业涉及多种行业，它具有三个性质，即基础性、服务性和综合性。

1.基础性

物流产业是基础性产业。物流对所有生产、流通和消费活动都有影响，它通过运输、仓储等生产、流通条件与手段对国民经济起基础性作用。物流产业通过持续输送各种物品使生产者得到原材料、燃料、零配件；以保证生产过程的正常执行；又持续将产品输送给不同的需要者，使这些需要者的生产、生活得以正常执行。这些互相依靠的关系需要物流维系，国民经济也自此得以形成一个具有内在联系的整体。基础性有时也可以看作战略性，物流要素中的很多重要载体如铁路、邮政、电信等一直被觉得是关系国民经济、人民生命财产及国防安全的战略性行业和部门。

2.服务性

物流产业是服务性产业，它自身并没有供应物质产品，而是为顾客供应专业化服务。说物流产业是服务性产业有两方面的含义：一是就提供链与客户的关系来说，物流产业强调以客户需求为中心，达到由提供方到需求方的高效流动；二是就物流服务供需双方的关系来说，物流产业强调升值服务，仓储、运输等基本功能之外的附加服务是物流产业的核心竞争力。

3.综合性

物流产业是综合性产业，它既是一个庞大的纵向经济领域，也是一个为其余所有经济领域服务的横向经济领域，横跨多个基础性、服务性行业，涉及并影响国民经济的各个领域。区域物流产业基本特质

区域物流在很大程度上指的是地区物流、地方物流，首要具有下方一部分基本特质：

1.空间资源分布的差异性

空间资源分布的差异性是形成区域物流的经济基础。空间资源包含自然资源和社会资源。自然资源是天赋的，如土地、山脉、河流、湖泊、海洋、森林、矿产、耕地、水源、日照、风雨雷电等，并不是人力所能轻易更改；社会资源指劳活力、资金、科技教育、各种知识、运营管理、专门人才、工艺水平、文化习俗、风土人情乃至思想观念等，是在长期历史过程中形成的，多地都有本身的特殊性。每个不同的区域都存在由特定的自然资源和社会资源所组成的空间资源。任何一个国家或地区的空间资源分布都不或许完全等量、均质，因此在现实生活中，区域物流就表现出了重大的差异性和多样性。诚然，在一个物流区域内部，空间资源分布也是有差异的，但大体相同，否则就不会形成同一个物流区域了。

2.物流发展程度的差异性

物流发展程度的差异性是划分物流区域的重要标准。物流服务水平的高低总是与社会经济发展程度相适应的，所以，物流区域的划分首要依据经济发展程度来确定，而经济发展程度又首要考察国内生产总值（GNP）、人均国内生产总值（人均GNP）、财政收入（人均财政收入）、固定资产投资范围、社会消费水平、劳动生产率等经济指标。在现实经济生活中，经济发展程度相差悬殊的地区将形成各自不同的物流区域，换句话说就是，在一个物流区域内部，物流在不同地方的成长程度是相近的，而不同的物流区域其物流发展程度往往差距很大。物流发展程度与空间资源分布情况联系紧密，丰富的自然资源是物流得以发展的必要条件，而足够的社会资源则是提升物流发展程度的经济基础。

3.物流利益的相对独立性

毫无疑问，区域物流特别是地区物流、地方物流，作为区域经济大系统的子系统，均为相对独立的经济利益主体，每个区域或地区都有其本身的经济利益。区域物流的形成与物流水平的提升是区域或地区经济利益的反应，因此，区域或地区之间的物流竞争是合理的，符合市场经济发展要求，有助于提升整个国民经济发展水平，应该承受激励、保护和正确引导。但在一国之内，区域物流应该接受国家宏观调控，相互之间的支持，帮助也是必要的。即便经济发达地区，长期以来也得到了经济落后地区在自然资源、劳活力、资金等多方面的帮助，其发展起来后对落后地区的支持和帮助也是义难以辞的；此外，经济发达地区发展到一定水平后，在市场经济规律的作用下也会造成生产要素由发达地区向相对落后地区流动的需要。只有如此，才可达到区域经济的共同、协调与可连续发展。

4.物流系统的完整性

在当今信息时代，区域物流内部受于自然资源基础和社会资源现实的不同，都形成了本身的物流系统，而且具有适当的完整性。每一个区域物流都追求区域内各种物流活动结构上的合理组合与功能上的互补配套，对区域内外资源执行调剂余缺、优化配置，进而助推区域整体物流的上涨与发展，造成任何单一经济组织都无法获得的物流效果。所以，即使不同区域物流系统内涵和完整性有所不同，区域物流实质上是由区域内各种物流活动相互联系、相互制衡而形成的具有本身结构和功能特色的物流系统。换言之，有的区域物流系统完整性或许高一部分，有的区域物流系统完整性或许低一部分，但都有适当的物流系统。发展规划

现代物流是借助现代科技尤其是计算机网络技术的力量，对社会现有的物流资源执行整合，达到物品从生产地到消费地的迅速、精准和低成本的转移的全过程。获取物流资源在时间和空间上的最优配置。现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，在世界规模内，尤其是在发达国家，已经被觉得是继减弱物资消耗、提升劳动生产率之后的“第三利润源泉”。不论从宏观依旧微观向上瞧，发展现代物流都十分故意义的。从宏观向上瞧，畅通的现代物流网络有助于改观区域投资环境，促进区域经济发展和区域整体竞争力的提高。从微观向上瞧，高效、畅通的物流网络是企业新的利润的来源。 正因这样，现代物流受尽青睐，世界各国纷纷将物流产业列为社会经济发展的支柱产业以谋求经济发展的新添长点。进入本世纪来，中国亦从南到北，从东到西，在全国规模内掀起了一股物流建设的热潮。发展物流配送也被清晰地写入了中国十五计划。这无疑对中国物流业的成长将起到一种极大的助推。但，同期也目睹：在一部分地区，受于当前缺乏统一的和有说服力的区域物流规划理论的指导，致使民众对现代物流理解不足位、认识不深刻，致使很多区域的物流发展缺少科学性和合理性，只停留在名义上的大张旗鼓上。一讲到物流疑似就是要拓宽多少路，建设多少货场、仓库，引进多少先进设备，总体占地面积多少万平方米，投资多少亿，仿佛不这样就无法显示领导重视的现象，不足够体现领导的政绩。致使重复建设严重，极大地浪费社会资源，违背社会经济发展的慷慨向。应接受日本泡沫经济和中国房地产泡沫的前车之鉴，科学地去对待和处理区域物流的成长。在实行区域物流的成长战略以前，首先应对区域物流执行科学合理的规划。区域物流的成长不能偏离区域经济发展的规律，应结合区域内经济、自然、社会等方面的要素具体困难具体分析。自此可知，区域物流的规划有着十分重要的理论价值和现实意义。由于此，本文就区域物流规划的理论基础、规划的模式和基本原则执行分析与探讨。

一、 区域物流规划的理论基础——非均衡发展理论非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他觉得经济上涨过程在实质是不均衡，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想达到经济的连续上涨，务必依照事先策划的计划，采取一连串脱离均衡的行动。这些行动是受于以往的不平衡发展所引起的，而行动自身有产生新的很多不均衡，从而引起一连串的调整行动。同期，他还觉得，低收入国家或地区积蓄和投机的可能是大批存在的，导致大多以隐蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力执行扩大，则现有的和潜在的积蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的上涨，实质上是部门的成长过程。上涨的势头始于主导部门，该部门同其余部门有紧密的投入产出关系，上涨可以通过连锁效应传递到其余部门，促使民众做出投资决策并付诸实行。如此，最为稀缺的投资能力要素便可以得到开发和增进，加速整个社会经济发展速度的加速。基于此，赫希曼力争在资源与资本有限的事实情形下应通过发展有“关联效应”的产业部门来达到经济上涨。 非均衡发展理论，最初是低收入国家达到经济发展目标的一种理论选择。但受于区域与国家在很多的类似性，致使这两种理论形成在做区域开发与规划时，经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。 众所周知，区域物流是区域经济的重要构成部分。同期，受于“物流产业自身是涉及行业广，渗透行业深的产业”。是大量产业的一种大融合，具有大跨度性、动态性、可分性和复杂性的特质。区域物流的成长与区域经济的成长具有很多类似性。它们的成长都需要有政治、地理与天气、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等核心的基本要素。基于此，本文第一次将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到区域物流发展的规划当中，作为区域物流规划的理论基础。 二、基于不均衡发展理论的区域物流发展规划模式 中国从1979年至今，开始对传统的计划经济理论执行反思，并在此基础上开始经济改革和对外放开。吸收了国外区域经济发展战略的一部分先进的理论，结合中国区域经济发展的事实。实行了非均衡发展战略，中央在“七五”计划的建议中提出：从“七五”计划阶段到90年代，要首先加速东部沿海地区的成长，同期，把能源、原材料的开发着重移到中部地区，西部地区要为21世纪的大范围开发打下基础。沿海地区也所以获得了先行的成长，进入90年代后，伴随社会主义市场经济体制改革总目标的确立，也受于沿海地区与内陆地区之间发展差距的扩大所导致的困难，日益承受各方面的关注，为了处理区域之间发展的公平困难，开始实行以全方位和区域经济协调发展的成长战略。即使这样，中国区域经济发展不均衡的现实依旧是摆在面前的客观事实。区域物流作为区域经济的重要构成部分，其发展的规划受区域经济的制衡。所以，务必正视这一客观现实的存在。依前述的非均衡发展理论为基础，合理选择区域物流发展的规划模式。 区域物流中心的从新设置（一）“上涨极”规划模式 上涨极的概念最早是由法国经济专家弗朗索瓦·佩鲁（Francois Perroux），上涨极的提出尽管要早于赫希曼的不均衡发展理论，但它们本质首要以济经发展的不均衡为基础的， 均为不均衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“上涨并没有会同期显现在所有地方，而是首先显现在一部分上涨点和上涨极上，然后沿着不同的途径向外扩散并对整个经济产生不同的最终影响”。此后一部分学者更深一步丰富和发展了他的理论。上涨极对区域经济发展的作用首要体当下支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论首要被用于促进落后地区的经济上涨、减轻大城市地区过分集中的阻力和加速城市腹地的经济发展。上涨极规划就是要求物流规划部门在执行区域物流规划时，（1）、应考虑地区物流发展的条件和开发潜力存在的差异，优先开发物流发展条件较为优越的地区，以期来动员周围地区的物流发展，从而获取不错的资源空间配置效益，执行优区位开发规划。（2）、以城市或经济条件优越的区域为点，也可以看作上涨极。以“点”与 “点”之间的交通和信息脉络为轴线，执行点轴开发规划。进而动员了点轴周围经济的成长。（3）、还可以对点轴规划做更深一步的延伸，执行网络规划。由新开发的点轴持续的扩散，而且与旧的点轴相互交织在一起，渐渐形成一个网络机构。经济较为发达的区域受于具有充足的经济实力和较为完备的物流基础设施，适合采取网络开发模式，进而促进区域经济和区域物流的一体化。 （二）“梯度推动”规划模式 梯度推动模式源自美国经济专家弗农（R.Vernon）的产品生命周期阶段论。该模式阐述的是：受于区域经济发展不均衡，区域间存在着一种经济性梯度。伴随经济的成长和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区执行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术进而提早发展，然后再依次向较低梯度的地区推动，而最终该种推动也缩减了区域间的差距。 运用这一理论在区域物流发展的规划当中，首要是针对于中国经济分布不均衡所决定的物流分布不均衡的客观事实，探讨物流发展着重的空间转移，谋求调整物流空间结构的渠道。梯度推动模式在中国区域物流发展规划的运用可以表述为：受于区域经济发展的不均衡致使多地的物流发展存在不均衡。区域间已在客观上形成了一种物流经济技术梯度，有梯度就有空间推动。物流生产力的空间推动，首先要让有条件的高梯度地区优先引进先进技术，先行发展一步。然后再渐渐向低一级的剃度执行推动。伴随经济和科技的成长，推动的进展一定会得以加速。最终可以逐渐缩减区域之间的差距。达到区域物流发展的相对均衡。 （三）“区域分工”规划模式 区域分工在区域物流发展规划运用指的是，多地区为了提升资源的时空配置效益，在执行其物流发展的规划时，应根据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，执行合理的区域分工，区域物流的成长应与本身所具有的比较优势紧密结合起来，同期与区域间的物流发展执行对接，以形成优势互补的格局。应充分吸取以往中国强调区域综合发而建立多地独立的工业体系，最终产生重复建设和资源浪费严重的经验教训，千万不可建立各自独立的物流体系，那样不但不能扬长避短、发挥区域优势；不仅不能形成范围经济，反而容易产生区域间的过分竞争，不利于提升经济效率。 三、区域物流发展规划的原则 规划区域物流发展战略要研究的对象是一个原因大量且复杂的经济系统，就物流活动本身来说，涉及区域规模内的一切物流活动。包含货物运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及有关的信息传递活动。就物流与其余社会经济系统的关系来说，涉及区域内自然资源情况，经济技术基础，经济地理环境，社会历史条件等各个领域以及区域之间的相互衔接困难。要想规划好区域物流的成长并对其执行统筹管理，是一件相当烦琐和不易之事。为了使区域物流能愈加科学、合理地发展，区域物流规划应服务于区域经济发展战略规划的需要，在合理选择其规划模式的同期遵循下方几个基本原则： （一）满足区域经济发展需要的原则 区域物流的成长规划应从区域经济发展的需要出发。也就是说区域物流的规划应充分考虑区域经济的成长对区域物流的需求，合理预期区域物流的市场容量或范围，使服务供应和服务需求相互适应。既要避免供大于求，显现资源浪费的现象，也要防止供差于求而致使区域经济的正常发展承受制衡。 （二）系统原则 区域物流是一个庞大而复杂的社会系统工程，务必运用系统的方法执行规划，既要统筹兼顾，也要保证着重、照顾一般，还要注意挖掘区域的动力，充分调动参与区域物流的各个部门、各个环节和区域内的各种社会力量，以及其余一切关注区域物流发展的有关部门的积极性和主动性。 （三）协调规划原则 区域物流发展与区域内其余的经济建设既相互管理、相互促进，也相互制衡。区域物流的成长规划应与区域的其余各类经济建设，同期应与区域的社会、文化、政治、教育等建设和发展相互协调，千万不可孤立执行。应强调组织物流的各部门及运输、保管、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理各环节的相互协调，务必增强信息交流，在时空上互相衔接。 （四）充分利用现有物流资源的原则 现代物流强调的着重通过现代先进技术的运用，是对现有物流资源加以整合利用，并非是过多地上新的项目。要正确理解“第三利润源泉”，应许多地从成本节约和物流的乘数效应的角度去理解“第三利润源泉”。实际上，物流产业是一个自身利润低，但动员效应大的产业。假使过多增长新的物流资源，不但会给社会导致更大的负担和浪费，也不利于微利物流企业的成长。 （五）规范化原则 这是指区域经济的主体应根据现代物流的要求，在规划时，对区域物流具体运转和物流流程执行规范，并确立科学合理的评价标准体系，依此执行区域物流组织和管理，在区域物流的成长过程中，有效减弱区域物流资源整合的成本和损失，提升区域物流发展的质量。对区域物流的规范化运转不论从物流服务的供应方，依旧从物流服务的需求方来说，均为十分必要的。现代物流需要对其所有的系统要素，环绕着物流成本与物流客户之间的平衡执行系统优化。在既定的物流成本预算下，尽或许使物流客户服务水平得以提升。倒过来，要在既定的物流客户服务水平下，致使物流成本尽或许的低。很多研究显示，要达到这一平衡，务必通过制度的合理安排，对区域物流平台构筑的流程和物流的流程执行规范。惟有这样，才可有效提升区域物流的运转质量。 （六）服务产业集群发展的原则 大批的研究和实践证明，产业集群是提高区域经济竞争实力的有效形式。福建东南汽车的快速发展和壮大便是一个很好的例证。所以，区域物流发展的规划应充分考虑产业集群发展的客观规律。通过配套、完善的物流服务使在其服务规模内的产业集聚发展，同期也为区域物流本身创造更阔的物流需求空间，促进物流产业的成长。 四、区域物流规划的核心及基本思路 区域物流是区域内部及区域之间的物流活动。“它侧重于城市之间、城乡之间的从提供者到需求者的物品的运输与集散一体化的过程，目的是运用区域概念和战略的手法处理相关大规模物流的各种首要困难，达到区域物流的最佳化”。 区域物流但在现实中，一是受于多年计划经济体制的影响，使的原先属于一个系统的物流业被分成若干的部门，地区与中央对口，同样形成了区域管理的条块分割。在该种情形下，社会物流资源很难得到科学有效的配置；二是受于中国现代物流正处在启动阶段，现代信息技术在物流领域的运用十分有限，致使物流信息跟不上经济发展的需要，严重制衡着物流市场的效率和物流市场主体的决策。有报告表明，中国现有的仓库空置率在20%到30%之间，汽车运输的空驶率在35%左右；三是对物流的认识不足，对物流产业与区域经济之间协调性关系缺乏研究，致使多地一谈物流的规划发展就急切地上项目、上工程。忽视对现有物流资源的有效整合利用。产生物流资源的更大浪费。基于此，笔者以为区域物流发展规划的核心在于： 更新观念，打破传统条块分割管理体制的束缚。 加速现代信息技术在物流领域的推广和应用，注重对现有物流资源的整合利用。 认识区域物流与区域经济之间的关系，促进区域物流与区域经济之间的协调发展。发展现况

尽管相关区域物流管理的理论研究与实践在中国已经启动，但受于物流理论研究环节的相对落后，中国区域物流发展还存在很多误区。在中国物流业发展的初期阶段，为助推区域物流和物流产业约健康发展，应更深一步清晰区域物流概念体系，从多角度来分析和认识区域物流，深入研究区域物流的上涨机理，并增长区域物流政策研究的内容。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在世界经济规模内已经被普遍觉得是企业在减弱物资消耗、提升劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。所以，加速中国现代物流的成长，对于优化资源配置，提升国家经济运行质量，促进企业改革发展，推动中国经济体制与经济上涨方式的两个根本性转变，将具有十分重要的意义。

一、中国区域物流发展的整体情况 值得欣慰的是，现代物流管理在中国已经启动，表当下国家领导人多次针对物流困难发表发言，各种物流会议持续召开，开始显现以现代物流为主业的物流企业，以及一部分省市和发达的经济区已经着手策划自己的物流规划。20世纪90年代中后期以来，物流与电子商务、B2X、因特网等一起形成少数在媒体中显现频率最高的词。但是，“物流热”后的冷思考也使清醒地意识到，现代物流管理在中国才刚刚启动，表当下全社将对物流的认识还处在初级阶段，物流作为概念炒作的成分过多而真正成功的物流案例却是凤毛麟角，现代物流中心以及物流园区等物流领域的急先锋尚停留在“纸上谈兵”的阶段，刚刚迈开脚步的中国物流业还面对着太多的困惑。 世界银行 2000年研究数据《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果显示，在中国有4个服务性行业对于提升生产力和助推中国经济上涨具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，是比重最大的一类。进入21世纪，中国要达到对WTO缔约国全面放开服务业的允诺，物流服务作为在服务业中所占比例较大的服务门类，肯定会首先遭遇国际物流业的竞争。实际上，新的世纪刚刚开始，跨国公司和国际著名的物流服务品牌就已经以“分享”的名义频频在各种会议上推出各自的中国市场物流发展战略、物流服务标准和以信息技术为基础的物流处理方案，一部分知名跨国企业如可口可乐、宝洁等也已经开始投资建立自己的大中华区物流体系，或者物色中意的物流合作伙伴。中国的政府和企业应以什么样的姿态面对日益激烈的竞争局势? 各个经济区域应如何建立与经济发展阶段相适应的物流通道?诸这样类的困难，物流研究工作者们应该有责任和义务提出相应的对策、建议和方案。 尤其值得注意的是，近几年来，在中国区域经济发展比较快速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改观投资环境和提升地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和策划相关物流规划与政策。如北京市已经完成了“北京市综合物流系统规划研究”；沈阳在“十五”规划中全方位融入现代物流；作为华北和环渤海地区重要的经济中心的天津市，把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了《天津市现代物流发展提纲》；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划提纲的数据》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一，并委托美国盖兰德公司作了《深圳现代物流发展策路及交通运输有关政策研究》的咨询数据：山东省政府由省经委领头，选择一批大型工商企业执行试点，归纳经验，逐渐推广，从起步工商企业的物流需求入手，把优化企业物流管理作为优化产业结构和经济高效运行的战略措施，重组企业物流系统，更改传统物流运转模式，创造物流服务产业化的社会基础条件，同期培育物流企业，供应物流服务，逐渐满足工商企业对物流服务的需求，这些举措己获得了显著收益，并涌现出了一批企业物流管理先进典型。 “物流热”的兴起与发展的确令国人振奋。但是，必须承认，在区域物流理论研究严重落后于实践发展的今天，物流业的“遍地开花”不仅很难修成正果，而且很有机会致使新一次的重复建设，导致很多出人意料的负面效应，区域物流本身实践的成长与持续深入，要求快速建立起与之协同发展的区域物流理论体系。 二、区域物流发展存在的诸多误区 从当前情形分析，受于物流理论研究环节的相对薄弱与落后，区域物流实践中亟需澄清的一连串基础性的困难均未得到及时的让人信服的解释，致使中国区域物流发展存在着很多误区。从某种意义上来讲，如何克服与清除这些误区也正是现阶段区域物流理论研究的基础命题。 误区之一：将发展现代物流的目的与发展现代物流的手段混为一谈。脱离中国尚处在现 代物流初级发展阶段的现实，觉得发展物流就是添置现代化设施和高技术装备，片面追求或痴迷于现代化、大型化的物流基建及信息通讯技术的更新，在生产企业、流通企业、社会综合运输体系以及流通中心等结点系统的物流管理和运转效率相对落后的情形下，该种不切事实盲目追求高技术含量的结果只能致使物流费用的更深一步上升和物流资源的新一次浪费，企业以及社会整体的综合物流效益将所以变得更小。 误区之二：将现代物流系统等同于“物流+运输+仓储+信息网络”，觉得只要具备有关的物流设施和设备，存在生产物流、销售物流等客观物流活动与需求，就可以运营和运转物流。企业或政府部门之所以存在该种思想，根本原因依旧来自于传统的“大而全、小而全”的小生产意识。现代物流是社会分工更深一步深化和专业化程度持续提升的产物，现代物流的形成与发展过程同期也是通过物流组织的专业化与协作化提升对物流资源有效整合的能力，并刺激新的物流生产力持续形成的过程。所以，假使以小生产的意识去发展，不仅传统储运向现代物流的转型将无从达到，还会在更大程度上减弱企业物流效率和地区经济整体竞争能力。 误区之三：对“第三利润源”的社会期望值过高，受于近几年的“物流热”中片面强调和夸大了“第三利润源”以及“物流冰山”减弱成本的潜能，进而显现物流业能造成高额回报率的错误认识。专业的和非专业的投资人、物流服务供应方和物流服务需求方，都在计划投资建设物流中心或者配送中心，大家纷纷组建新的企业恐会传统企业翻牌加入到物流运营行列，而不管以前的主运营务是什么，总以为投资到这个第三利润源泉就能弄得斗满杯盈，大部分投资人或许不晓得，这是不太应该的。当前，对于“第三利润源泉”这一说法的解释存在两种版本，一种觉得，第一利润源泉是减弱原材料成本，即减弱物化劳动成本，第二利润源泉是减弱劳活力成本，即减弱活劳动成本，第三利润源泉是减弱物流成本；其他版本是，所谓的三个利润源泉依次是指减弱生产成本、减弱销售成本和减弱物流成本。这两种说法都有道理，但不管如何表述，所谓第三利润源泉，首要是对物流服务的需求方来说的，投资建设物流设施设备与分享物流这一第三利润源泉之间并没有直接的关系，物流服务供应方是否分享这些利润，还要看其运营管理能力以及其余很多条件。所以，物流是第三利润源泉这一事实并没有是投资物流设施设备就可以分享这些利润源泉的充分条件。说见底，物流导致向客户供应的服务，先进的技术也导致完善服务的手段。所以，不或许造成高技术行业那样多出社会平均利润很多的价值和超标利润。在当前很多地区均不同程度地存在物流资源过剩或利用水平不高的情形下，盲目投资发展新的物流主体，就违背了物流首要靠资源整合而发展的宗旨。 误区之四；区域物流理论研究人士和事实工作者在思考区域物流发展战略及其规划困难时往往造成两种错误倾向：一是“唯书”与“唯上”的倾向，就是不顾区情，依照“本本”和上级“指示”办事：二是“唯左”与“唯右”的倾向，就是脱离“区情”，照抄照搬“左邻右舍”(周围其余地区)的成长模式。实际上，在对待区域经济的困难上，也正是这两种倾向致使了中国多地的经济摩擦持续，地域分工体系不健全，产业结构趋同，经济技术的梯度推动缓慢，区域市场放开程度不高，地区商品封锁和垄断现象较重以及地方保护下的诸侯经济盛行的情况。区域物流假使照此趋势发展，其后果可想而知。 区域物流三、助推区域物流健康发展的对策建议 受于中国物流研究的历史还不长，理论体系仍未建立，还存在着很多有待填充的空白。基于对中国区域物流发展现况及存在困难的认识，在中国物流业发展的启动阶段，及时对下方困难做出理论上的解释和分析是十分必要的。 首先，更深一步清晰区域物流概念体系。 国际学术界对区域物流的定义仍未统一，而中国对区域物流的解释则更不成熟，除物资部门和交通部门对物流的认识带有“偏见”外，民众对物流适用面的认识也广泛存在很多局限。观念认识上的冲突，致使理论研究存在着严重的本位主义，不论是物流战略规划依旧物流运营管理理论的研究，都从研究者固有的态度和视角出发，片面地强调物流某个局部的功能要素。本位主义使区域物流系统的成长缺乏统一规划，区域物流失去了其作为一个整体系统的优势，物流与传统运输、仓储之间的区别变得模糊。 伴随实业界和政府部门对物流产业的普遍关注，区域物流的内涵亦在持续丰富和发展。所以，应从多角度来分析和认识区域物流，应有许多的经济学或企业管理方面的学者来关注物流这一新兴的管理技术和经济组织形式。从经济学，管理学、经济地理学等多种视角分析区域物流领域的学术困难，对于更深一步清晰区域物流概念体系，丰富与发展物流学科的理论构架，促进整个物流产业的健康发展会是很有裨益的。 其次，深入研究区域物流的上涨机理。 区域物流活动要展开，务必首先弄清物流运营的上涨机理。从宏观上讲，为何要发展区域物流，区域物流的优势有哪些，物流产业发展的动因是什么，区域物流范围经济的状况形式是怎样的。在目前事态下，如何认识区域物流与区域经济之间的相互作用机制，如何开发区域物流与经济上涨的协同运转模式，如何对物流系统的区域经济效益执行综合评价等等均为摆在面前的困难。这些困难尽管有一部分总括性的答案，但受于对这些领域的研究才刚刚开始，有的甚至完全没有启动，致使投资商对物流的信心不足，压抑了物流企业数量的增长和区域物流范围的扩张。已经建立起来的物流企业(包含物流中心、配送中心等)，受于缺乏政府的引导，对市场认识不足，加上范围小、运营能量有限，企业自行建立的运营规范和服务标准也很难有效贯彻，致使物流需求上涨乏力，物流业发展缺乏必要的助推力。所以，深入研究区域物流的上涨机理，从根本上激发物流需求市场的成长壮大，就显得尤为急切。 第三，增长区域物流政策研究的内容。 各部门间、系统间在物流概念理解上的冲突事实上反应了管理体制和条块分割所导致的各部门在发展物流产业指导思想上的不和谐，该种不和谐严重障碍着物流产业的健康发展。所以，为了对区域物流执行有效管理，还务必策划综合性的物流产业政策。当前，很多经济发达地区的现代物流已有一定范围，一部分区域性的物流市场正在形成，实践的事态要求去把握市场特点，研究市场规律，并策划相应的政策来规范市场举动，引导物流业的健康稳健发展。但受于中国经济发展的不均衡，多地区市场情况、企业素质和融资能力不同，物流业发展的范围和水平存在较大差异，最近内很难建立起全国性的物流政策体系。所以，多地区应依据本身的基础和条件，首先策划一部分符合本地特色的区域物流政策。为了做好这项工作，理论界务必加大区域物流政策研究的内容。只有做好了区域物流政策的研究，才可建立起行之有效的物流政策体系，也才可为全国性的宏观政策供应根据和经验，进而规范中国物流企业的运营举动，培育健康活跃的物流市场，促进中国物流产业的全面发展。 一般地讲，一个区域物流体系的建设范围大、耗资多，技术性、系统性强，涉及到的企业经济主体、行业、商品种类规模广，对城市、区域的社会经济发展往往有深远的战略意义和影响。所以，从区域规划的政策性、综合性、长期性、地方性的特点出发，务必运用区域规划和区域经济发展的理论为指导，遵循物流业发展的产业寿命周期规律，积极探索中国物流业的成长模式。