词义
在海外上市的中国企业在国内赚取垄断收益，却通过分红方式使国外股东受益，被称为国外提款机。
案例
在香港上市的北京控股集团最新年报表明，每年机场高速通行费收入达到3亿多元人民币。扣除税收等其余成本，其公路业务盈利约合八千万元人民币，其中七千多万元人民币用于股东分红。换句话说，首都机场高速的收费最终获益的除了企业外便是国外股民。
资料表明，该高速公路由北京市和交通部合资修建，投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，于1993年正式通车。在建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同期从新核定30年收费期限。据国家审计署发布的报告表明，到2005年末已收费32亿元，估算余下收费期内还会收费90亿元。 有关机场高速收费还贷困难，笔者是外行，说不出具体收多少才算合理。但感觉到投资11.65亿元，却要收取通行费120多亿，是万万不合理的。而且，在“借鸡下蛋”的理论下，8千万盈利中的7千万流失国外，这岂不成了人家的“提款机”？ 其实，形成国外“提款机”的又何止北京的高速公路？在全国多地近年来也是走着同一条路子。公开资料表明，世界共有14万公里收费公路，其中10万公里在中国，占据七成。从1984年国家允许公路项目融资到2000年，阶段公路项目融资胜过6700亿，依照10倍收益计算，仅公路收费一项就能切掉社会6到7万亿的财富。 曾被央视曝光的广州市花都区的四角围收费站和龙口收费站，无视国家最高30年的收费期限，明目张胆要收费50年。这还算不上最离谱的违规，广东省74个公路收费站中，有6个还款年限胜过100年，其中河源江面收费站竟达756年，原因很简单：还贷！ 在“还贷”的幌子下，路桥公司赚得盆丰钵满的同期，是每年上万亿运输费用打入商品成本。统计表明，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占GDP(G D P )的比重为18 .1%，比发达国家要高一倍左右。很多商品的单价改变，不再取决于生产和供求，而是取决于运输情况。“一上路就‘烧钱’，单程的运费才一万多，可光过路费就五千左右，有时候罚款也四五千，根本赚不足什么钱！”有商家如是说。 在国人承受着世界上最沉重的公路运输费用时，不禁要问这些钱见底用在哪里呢？2008年审计署的二号公告也许能给我们一点提示。当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路执行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱差于收到的过路费的1/10，远远差于相关办法规定的70%的比例。另外，大批依托收费公路造成的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体运营管理。仅2003到2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。 何以至此？首先是掌权人的目的性显现偏差。公路，顾名思义，是完整意义上的公共产品，在当初决定实施收费政策初期，我国也是坚持要以“非收费为主，适当收费”。然而在一切向钱看的大环境下，这个初衷被完全打破。针对群众质疑，首都高速公路发展有限公司主管就赤裸裸表明，机场高速从一开始就定位为运营举动，不存在收费还贷、收回成本后即停止收费的说法。 然而，最核心也是最根本的原因也许依旧在于当前公路建设中央财政投入过少，八成以上都靠地方集资和引进外资。这一来致使路权模糊；二来产生中央对此没有充足的讲话权！这恐怕才是有关部门尽管三令五申要破解乱象，却始终未能重拳整治，甚至故意无意默许和纵容的原因所在。 公路，公路，毫无疑问属于公共资源，虽都清楚适当收些维护费用无可厚非，但假使成了少数人的赚钱工具，甚至在上市公司分红，就实在走得太远了。再说，从法律方面来说，有机动车的人每年都交养路费，燃油附加税等，等于已公平的先期“预付”了公路建设费用，怎么还能向他们收费呢？再退一步讲，既然收费导致为了还贷，贷款还清之日，也应是收费停止之日，若其仍仗着其特殊身份一味谋利，赚着国人的血汗钱，却形成海外股民的提款机。