简介
成本习性(CostBehavior)也称为成本性态,指成本的变动与业务量之间的依存关系。这里的业务量可以是生产或销售的产品数量,也可以是反应生产工作量的直接人工小时数或机器工作小时数。
分类
成本按习性可划分为固定成本、变动成本和混合成本三类。
1、固定成本
固定成本,是指其总额在一定期间和一定业务量规模内不随业务量发生任何变动的那部分成本。属于固定成本的首要有按直线法计提的折旧费、保险费、管理人士薪资、办公费等。单位固定成本将随产能的增长而逐浙变小。固定成本还可更深一步区分为约束性固定成本和酌量性固定成本两类:
(1)约束性固定成本,属于企业"运营能力"成本,是企业为保持适当的业务量所务必负担的最低成本,如厂房,机器设备折旧费、长期租赁费等。企业的运营能力一经形成,在短时间内很难有巨大更改,因此这部分成本具有很大的约束性。
(2)酌量性固定成本,属于企业"运营方针"成本,是企业依据运营方针确定的一定期间(一般为一年)的成本,如广告费、与开发费、职工培训费等。
应该表示的是,固定成本总额导致在一定期间和业务量的一定规模(一般称为有关规模)内维持不变。
2、变动成本
变动成本是指其总额伴随业务量成正比例变动的那部分成本。直接材料、直接人工等都属于变动成本,但产品单位成本中的直接材料、直接人工将维持不变。与固定成本相同,变动成本也存在有关规模。
3、混合成本
有些成本尽管也随业务量的变动而变动,但不成同比例变动,这类成本称为混合成本。混合成本按其与业务量的关系又可分为半变动成本和半固定成本。(1)半变动成本。它一般有一个初始量,相似于固定成本,在这个初始量的基础上随产能的上涨而上涨,又相似于变动成本。
(2)半固定成本。这类成本随产能的改变而呈阶梯型上涨,产能在一定限度内,该种成本不变,当产能上涨到一定限度后,该种成本就跳跃到一个新水平。 [1]
总成本习性模型
y=a bx
其中,y指总成本,a指固定成本,b指单位变动成本,x指业务量。
作用
从成本习性来认识和分析成本并将成本从新执行分类,有利于更深一步增强成本管理,挖掘内部潜力,并能促使企业搞好运营预期和决策,争取达到最大的经济效益。
成本性态分析
所谓成本性态分析,就是研究成本与产能之间的依存性,分析考察不同类别的成本和产能之间的特定的数量关系,把握产能的变动对各种成本变动的影响。
自此可见,成本性态分析困难,事实上就是将成本按其同产能的相互关系执行适当的分类。它是执行成本预期、成本计划、成本控制和成本决策的前提。 管理会计的角度看,成本是指企业在生产运营过程中对象化的,以货币表现的为高达一定目的而应该或或许发生的各种经济资源的价值牺牲或代价。成本性态又称成本习性,是指在一定条件下成本总额与特定业务量之间的依存关系。 成本的性态,是指在一定有关规模内成本总额的变动与产能之间的依存关系。[2]分析方法
本-量-利分析(cost-volume-profitAnalysis),是成本-业务量(产能或销售量)-利润依存关系分析的简称。它是在成本性态分析和变动成本计算的基础上所展开的一种更深一步的分析方法,着重研究销售数量、价格、成本和利润之间的数量关系。本-量-利分析是一个完整的分析体系,包含盈亏临界点(break-evenpoint)的确定、相关原因变动对临界点及利润达到的影响、本-量-利分析在运营决策中的应用、以及本-量-利关系中的敏感分析等内容。它所供应的原理和方法在管理会计中有着大量的用途,同期它又是企业执行决策、计划和控制的重要工具。
作为管理会计最基本的分析方法,成本性态分析和本-量-利分析有着悠久的历史。早在1831年,B&O(Baltimore&OhioRailroad,巴尔的摩-俄亥俄铁路公司)的管理者就发现了固定成本与可变成本的差异。他们了解成本费用与运量间的关系,并所以而运用吨公里费用指标作为管理控制工具。1838年,B&O公司总工程师本杰明·拉特罗伯(BenjaminLatrobe)与人合编了一本相关铁路机车和铁路公司经营的手册,用数据统计来解释机车经营成本和单位旅游成本。拉特罗伯发现,大批满载货物的列车从西部的矿山和农场驶向东部,而西去的却是小批货物甚至空车,所以觉得需要更好地安排车次和货运量。该种看法被看为本—量—利分析的一种早期运用。B&O在拉特罗伯的倡导和指挥下,运用了各种业务及比较性统计指标,执行铁路运输业务及成本的管理控制。在拉特罗伯的影响之下,Louisille&Nashville铁路公司(简称L&N)副总裁兼行政主管艾伯特·芬科(AlbertFink)于19世纪七十年代初期经历试验归纳出了一种以统计为基础的成本分析系统。该系统的目的,总的上是通过一部分在当时具有革命性意义的概念来计量铁路运营的盈利能力和效率。这些概念包含固定成本和变动成本。芬科的一个重要观念就是对固定成本和变动成本的区分。芬科觉得,铁路线越长,总体固定成本越高;然而,在该路线上的业务量越大,固定费用对正常经营成本的影响就越小。受于在成本管理方面的重大创造,芬科被称为“成本会计学之父”。 芬科在L&N的成就引起了美国立法者的注意。在1876年一次国会委员会的陈词中,芬科很清晰地提出了自己的成本分析原理,就运输成本的精准性、比较、差异及产生差异的原因等困难作了系统的阐述,其中包含相关本量关系的表明。芬科觉得:“在每天只运行一两趟火车的铁路上,这些费用要比每天运行四五十趟火车的铁路上的费用大。确定数量的不变或固定费用,假使分摊到业务量很小的铁路上,每单位作业的成本,就会比分到业务量大的铁路上时大很多。”芬科把费用分为几类,第一类是不受业务量改变影响的费用,相当于现代概念中的“固定成本”,芬科称之为固定或“不可避免的成本”(InevitableCost),与他以前运用的“ConstantCosts”形成对照。第二类成本是由于保持在各个车站收发货物和售票的人士而发生的开支。这类费用中有一部分会随业务量而变,另一部分则不随业务量而变,属于混合成本。第三类是与列车运行量有关的费用,属于典型的变动成本。包含燃料以及与列车运行有关的其它一部分直接成本。20世纪初,在对以往相关成本计量困难研究的基础上,民众对成本性态有了更深一步的认识,并显现了大批涉及这一困难的论著,如H.赫斯的《制造业:资本成本、利润和胜利》(1903)、韦伯纳的《工厂成本》(1911)、斯科维尔的《成本和制造费用的分配》(1916)、1921威廉斯的《工程师对成本会计的立场》(1921)等。在成本性态观念深化的基础上,有关本-量-利关系的最初认识亦在这一期间得到了更深一步发展。1930年,美国工程师亨利·赫斯(HenryHess)发文表明“盈亏临界图”,对成本、数量和利润间的关系作了深刻揭示。沃尔特·劳滕施特劳赫(WalterRautenstrauch)和阿瑟·J.迈纳(ArthurJ.Minor)有关盈亏临界点计算公式的研究,使对这一困难的理解变得愈加深刻。这些观念和方法融合于管理会计当中,与标准成本、预算控制和差异分析等一同组成管理会计的基础。[3]