海牙规则

简介

海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是有关提单法律规定的第一部国际公约。1924年有关统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Ru1es：H.R.），为统一世界各国有关提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而策划的国际协议。早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》（Ｈａｒｔｅｒ Ａｃｔ），这部法律最大特点就在于对免责的制约。哈特法该种规定对航运界造成巨大影响，并为1924年海牙规则所接受。海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉讼，责任制约和适用规模以及程序性等几个方面。对于承运人免责事项，海牙规则第4条2款列举了11项免责事项。11项免责事项，特别是航行和管船过失亦免责奠定了海牙规则有关承运人的不完全过失责任制的基础。对于索赔和诉讼时效，海牙规则均规定了较短时间。索赔通知为交货前或当时，货物灭失、损坏不显著为移交后3日间并以书面形式。但双方执行联合检查者除外。海牙规则规定了一年的诉讼时效，自货物交付或应该交付之日起一年内。对于责任制约，海牙规则规定了每件或每单位100英镑的最高赔偿额。但托运人装货前就货物性质和价值另有声明并载入提单的则不在此限。

至于适用规模，公约适用于任何缔约国内签发的提单。这使海牙规则的适用规模有限。因此，民众常常用提单（Ｂ／Ｌ）中的首要条款（Ｐａｒａｍｏｕｎｔ ｃｌａｕｓｅ）扩大海牙规则的适用规模。

总的看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，依旧免责事项，索赔诉讼，责任制约，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不平衡的体现。力量不平衡势力相互妥协的产物不可避免地有各种缺点和不足。比按计划限过短，限额过低等。而且，伴随国际经贸的成长，海牙规则的部份内容已落后，不适应新的需要。对其修改已形成种必然趋势。如此，从60年代开始，国际海事委员会着手修改海牙规则，于1968年2月通过了《有关修订统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》，简称《海牙—维斯比规则》，并于1977年6月生效，这就是维斯比规则。1978年3月6号到31日在德国汉堡举办由联合国主持的由78国代表参与的海上货物运输大会又通过了《汉堡规则》，即联合国海上货物运输公约（United Nations Conventiononthe Carriage ofGoodsbySea，1978），于1992年11月1号生效，更深一步完善了海上货物运输规则。造成背景

提单的运用由来已久。早期的提单，无论是内容依旧格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，导致显示货物已经装船的收据。伴随国际贸易和海上货物运输的逐渐发展，提单的性质、作用和内容尤其是其中的背面条款都发生了重大改变。

在提单造成的早期，即自货物托运形式显现后的很长一个期间，在海上航运最为发达的英国，一面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上看为“公共承运人”（CommonCarrier）务必依照英国普通法（Commonlaw）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（ActofGod）、公敌举动（QueensEnemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错举动所产生，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其余受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列为对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承受的风险逐渐增多。该种免责条款从18世纪开始显现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责规模的作法使当时的国际贸易和运输秩序深陷极其的混乱，其直接结果不但使货方正值权益失去了起码的保障，而且还显现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上很难转让流通的不良局势。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重影响了航运业本身的成长。

在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的期间，以美国为代表的货主国利益承受了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年策划了《哈特法》（HarterAct），即《有关船舶航行、提单，以及财产运输相关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间执行货物运输的承运人，不得在提单上加入受于自己的过失而产生货物灭失或损害而不负责任的条款，同期还规定承运人应审慎处理使船舶适航，船长船员对货物应审慎装载、管理和交付。该法规定，凡违背这些规定的提单条款，将以违背美国“公共秩序”为由宣布无效。

《哈特法》的造成，对以后的国际航运立法造成了重大的影响。澳大利亚1904年策划了《海上货物运输法》；新西兰于1908年策划了《航运及海员法》；加拿大于1910年策划了《水上货物运输法》。这些立法都接纳了《哈特法》确定的基本原则，依据《哈特法》的相关规定对提单的内容执行了调整。但是，少数国家的付出是很难处理承运人无边际免责的实质困难。而且各国立法不一，各轮船公司策划的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的成长。国际海上货物运输不或许按某一国的法律处理，所以，策划统一的国际海上货物运输公约来制衡提单已大势所趋。

首次世界大战的暴发尽管延缓了策划国际统一规则的进度，但同期又给策划国际统一规则导致了生机。战后受于世界性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的冲突愈加激化。在该种情形下，以往对制约合同自由，修正不合理免责条款困难一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协立场，也主动与其余航运国家和组织一起谋求对上述困难的有效处理方法，也力争策划国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，维持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（MaritimelawCommittee）于1921年5月17号到20日在荷兰首都海牙召开会议，策划了一个提单规则，定名叫《海牙规则》，供合同当事人自愿接纳。以此为基础，在1922年10月9号到11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则执行若干修改，同年10月17号到26日，于比利时布鲁塞尔举办的讨论海事法律的外交会议上，与会代表做出会议，建议各国政府接纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员将对这个规则继续作了一部分修改，完成海牙规则的策划工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过会议，一面建议各成员国政府和议会接纳这个修订后的规则使之国内法化；另一面率先通过国内立法，使之国内法化，自此而造成了《1924年英国海上货物运输法》（CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇准许。1924年8月25号，各国政府的代表亦在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。影响

《海牙规则》于1931年6月2号正式生效。欧元兑美元很多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家依据这一公约的基本精神，另行策划相应的国内法；仍有些国家尽管没有加入这一公约，但他们的一部分船公司的提单条款也采取了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中相关提单的最重要的和仍广泛被采取的国际公约。中国尽管没有加入该公约，但却把它作为策划中国《海商法》的重要参考根据；中国不少船公司的提单条款也接纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。特点

《海牙规则》规定的承运人的责任是最低限度的，仅包含两项强制性的义务，一是适航义务，二是管货的义务。责任制为不完全的过错责任制。责任阶段是从货物装上船起至卸完船为止的阶段。承运人的免责事项规定很多，约有17项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的举动、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但受于承运人事实过失或者私谋所产生的除外；（3）海上或其余可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争举动；（6）公敌举动；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫制约；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的举动或不举动；（10）不论受于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳活力承受制约；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）受于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所产生的容积或者重量的损失，或者任何其余灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的审慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是受于承运人的事实过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人士的过失或疏忽所引起的任何其余原因。

从以上可以看出，《海牙规则》对于承运人的免责太多，如此对托运人是不公平的，所以，后来的《维斯比规则》对《海牙规则》执行了一部分修改和补充。这些修改和补充包含加大了承运人的赔偿限额，从以前的每件或每单位不胜过100英镑，变更为每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎，两者以高者计算等等，但是这并没有从根本上更改托运人不利的处境，《汉堡规则》对比较来说就比较公平合理。首要内容

《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是本质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，首要是相关公约的准许、加入和修改程序性条款，本质性条款首要包含下方内容：

承运人最低限度的义务

所谓承运人最低限度义务，就是承运人务必履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人务必在开航前和开航当时，审慎处理，使航船处在适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备提供品；使货舱、冷藏舱和该船其余载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和审慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即供应适航船舶，妥善管理货物，否则将承受赔偿责任。

承运人运输货物的责任阶段

所谓承运人的责任阶段，是指承运人对货物运送负责的期限。依照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的阶段为从货物装上船至卸完船为止的阶段。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情形：一是在运用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”阶段。二是运用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”阶段承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段阶段，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承受的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

承运人的赔偿责任限额

承运人的赔偿责任限额是指对承运人不能免责的原因产生的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任制约在适当的规模内。这一制度事实上是对承运人产生货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情形下，对货物或与货物相关的灭失或损坏，每件或每单位胜过100英镑或与其等值的其余货币时，任意情形下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑，依照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提升到200英镑，但依旧不能适应事实情形。几十年来，受于英镑持续贬值，据预期1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在如此英镑严重贬值的情形下，假使再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违背了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》策划后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的制约和约束，受于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的事实价格相距甚远。

承运人的免责

《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的困难是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“受于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的举动、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”该种过失免责条款是其余运输方式责任制度中所没有的。很显著，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责，首要有下方几种：

①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其余通航水域的灾难、危险或无意中事故；天灾；战争举动；公敌举动；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫制约；不论受于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳活力承受制约；暴力和骚乱。

②货方的举动或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的举动；受于货物的固有缺点、质量或缺陷所产生的容积或重量的损失，或任何其余灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

③特殊免责条款有三项：一是火灾，即便是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的事实过失或私谋所产生者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是审慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。

④承运人免责条款的第十六项：“不是受于承运人的事实过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人士的过失或疏忽所引起的其余任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其余原因规定一般条件。

这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包含承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应该负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非受于自己的事实过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所致使。

索赔与诉讼时效

索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损情况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，代表着收货人有机会就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，假使收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则该种交付应看为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。假使货物的灭失和损坏不显著，则收货人应在收到货物之日起3日间将索赔通知提交承运人。

《海牙规则》相关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情形下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”

托运人的义务和责任

①保证货物表明正确的义务。《海牙规则》第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所供应的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对受于该种资料不正确所引起或产生的一切灭失、损害和费用，予以承运人赔偿。”

②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第四条第六款规定：如托运人未经承运人答应而托运属于易燃、易爆或其余危险性货物，应对所以直接或间接地引起的一切损害和费用负责。

③损害赔偿责任。依据《海牙规则》第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶产生的损害，承受赔偿责任。可见，托运人承受赔偿责任是完全过错责任原则。

运输合同无效条款

依据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是消除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻该种责任或义务的，一律无效。有助于承运人的保险利益或相似的条款，应看为属于免除承运人责任的条款。

适用规模

《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但假使提单是依据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同期该规则第十条规定：“本公约的各类规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①依据租船合同或在船舶出租情形下签发的提单，假使提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》依然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，尽管不属于《海牙规则》的强制适用规模，但假使提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。存在困难

1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为显著，产生在风险分担上的不平衡。

2、未考虑集装箱运输形式的需要。

3、责任阶段的规定欠周密，显现装船前和卸货后两个事实无人负责的空白阶段，不利于维护货方的合法权益。

4、单位赔偿限额太低，诉讼时效阶段过短，适用规模过窄。

5、对某些条款的解释仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物相关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任制约的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。