马斯克“顺应民意”，在一周之内套现约69亿美元。特斯拉 (NASDAQ:TSLA)股票终结11周连涨(从680美元涨到1243.5美元)，调头朝下，最多跌穿1000美元。依照网友“准许”的减仓规划，马斯克还要再卖1000多万股。
我们这一代人，有生之年看不足新能源的天花板，但不代表着可以透支将来。特斯拉高点回踩表明个别选手被高估。
知名卖方甚至示意特斯拉或许会痛跌90%。特斯拉身系“美国国运”，在Wall Street人心目中的地位今非昔比，即使深度回踩还将在一年半载内“收回失地”。
越过“生死线”—— 20万辆/年
2012年6月，特斯拉开始交付Model S;2015年9月，2012年6月，Model X、Model 3先后面世。
2017年，三款车型合计交付10.3万辆(其中Model 3 交付1764辆)，销售收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。当时普遍人看空这家公司。
上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约，2019年开工建设，2020年产量逐渐放出，三季度末高达25万辆/年。
到2020年Q3，特斯拉单季产、销量分别高达14.5万辆和14万辆，环比涨幅分别为76.8%、53.8%。再到2021年Q3，产、销量分别23.8万辆、24.1万辆，产销率102%。
范围经济是汽车工业的铁律，概莫能外。特斯拉科技内核虽硬，年销量10万辆出头的2017年差不多亏到破产，年销量胜过25万辆的2018年让买方目睹曙光，年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄到3%，年销量胜过50万辆的2020年才算“温饱”。
截到2021年9月底，加州基地产量达60万辆/年(其中Model 3/Y产量50万辆/年)，上海基地产量45万辆/年(全部为Model 3/Y产量)，合计105万辆/年。2021年10月，比亚迪新能源车单月销量胜过8万辆，年化产量亦达百万量级。
2021年前三季，特斯拉累积销量62.4万辆，净利润33亿美元，市值击穿万亿美元。
没有燃油车生产经验，直接研发、生产、销售电动车，一般如此的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业。至于奔驰、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”，仍在拿“48v轻混”自欺欺人。
其实，年产数百万辆的传统车企推行新能源车具有“先天优势”：一是不存在产量短板;二是基础设施建设、生产设施、模具等各方各面都可借燃油车的“光”，成本比较容易控制 。新势力从PPT启动，前期巨亏是必然的。
特斯拉的历程表明：“20万辆/年”是生死线，“50万辆/年”是温饱线。新能源车玩家里，只有特斯拉、比亚迪逾越了这两条线，并已突进到100万辆/年这个“超级关键点位”。蔚、小、理差异实在太大，在销量靠近“20万辆/年”以前没必要关注。#只有炒作机会，没有投资价值#
薄有好处多头销是王道
特斯拉财报披露销量时，将Model X与Model S合并、Model 3与Model Y合并。Model X/S是高端产品，主打性能;Model 3/Y是“普惠”产品，主打性价比。
早年的特斯拉，高端车型是绝对主流。到2018年Q3，Model 3交付5.6万辆，占比达67%(当时Model Y还没有下线);2019年Q3，高端车型占比降到18%;2021年Q3，Model 3/Y交付达23.2万辆，占比96%。
特斯拉将所有车型销售额、成本合并披露，投资人无法算出每种车型的毛利润率，只能做定性分析——
2018年Q3，高端车型交付数占比33%，单辆售价、单辆成本分别为7万美元、5.25万美元，单辆毛利润1.75万美元，毛利润率25%。
2021年Q3，高端车型交付数占比仅4%，单辆售价、单辆成本分别降到4.8万美元、3.38万美元，单辆毛利润1.46万美元，毛利润率提升到30%。
即使单辆毛利润金额降低16.6%，但交付数上涨187%。2021年Q3，特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元，较2018年Q3上涨139%。
特斯拉以高端产品打开市场的策略是合理的。
一面，身为“新势力”，产量有限，敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。
另一面，推行精心打磨、凝聚诸多“黑科技”的高端产品，能够树立不错的品牌形象。等公司立住脚跟、产量逐渐扩大再推行“亲民”产品。消费者发现“高大上”的特斯拉能买得起，欣然解囊。
蔚来首先推行售价50万附近的ES8，与特斯拉的思路差不多相同。
但范围经济是汽车工业的铁律，要上范围就务必薄有好处多头销。顶级豪华品牌，法拉利、宾利、布加迪活得困难，丰田、大众形成行业翘楚。马斯克想得很清楚。
营收多元化的付出
中国整车制造企业采取4S店模式，售后服务盈利能力显著(工时费、“零整比”)。特斯拉采取“互联网思维”，通过自建的服务中心执行“直销”并供应售后服务，特斯拉还自建超级充电桩，供应有偿服务。依据公开资料，特斯拉在中国建立了100个服务中心、800座充电站，覆盖310个城市，有1700个充电桩。
特斯拉还涉足储能及光伏发电，在澳大利亚、加州布置锂电池储能装置。
如此一来，特斯拉就有了三项收入：汽车(含租赁)、服务、发电/储能。
>2017年迄今，汽车业务营收占比在82%~87%之间震荡，其中的电动车销售是助推营收上涨的唯一引擎。
>2018年，电动车销售收入176亿美元，同比上涨107%，在营收中的比重升到86.3%，动员营收整体增速高达82.5%。
>2019年，电动车销售收入200亿美元，同比增速降到13%，占营收的84.7%，营收整体仅增14.5%。
>2020年，电动车销售收入262亿美元，同比增速回涨到31%，在营收中的比例提升到86.4%，营收整体增速为28.3%。
>2021年前三季，电动车销售收入达303亿美元，同比上涨42%，在营收中的比重升到86.6%，营收整体增速高达73.6%。
特斯拉的营收多元化付出有得有失，服务业务扭亏在望，让人“遐想”，储能/发电业务或许“误入歧途”。
服务亏损收窄意义非凡
特斯拉采取直销模式，一面是“标新立异”，另一面也由于初创期间缺乏品牌呼吁力，很难吸引外部资金投资、经营4S店。
2018年特斯拉服务收入13.9亿美元，毛亏损4.9亿美元，亏损率到达35.2%;2019年服务业务毛亏损5.4亿美元，毛亏损率削减到24.4%;2021年前三季度，毛亏损1.2亿美元，毛亏损率4.5%。
2018年迄今，特斯拉服务毛亏损率呈45%往上削减，扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局势。
特斯拉服务亏损收窄意义非凡。
首先可以大幅提升盈利能力。假使服务亏损，伴随保有量上涨，特斯拉将不堪重负，蔚来正面对这一危机。假使服务能赚钱，利润将源源持续。
其次，从根本上更改了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并供应售后服务，特斯拉与用户维持“直连”，与苹果、小米一样，既卖硬件又“获客”，“钱途”不可限量。
从这个角度，特斯拉的高估值是有道理的。
储能业务或许是条歧路
特斯拉储能业务从加州启动。起初，借助天时地利人和，毛利润率直追电动车业务。
伴随远离家乡和范围扩大，储能业务效益急剧下跌。2021年前三季度，储能业务显现7800万美元毛亏损，亏损率3.7%。
特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非，一是技术高度成熟牢靠，拿来就可以用;二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但却将全球新能源车引上“锂电池”之路。
如今电动车普及程度最高的中国，锂电渗透率也才9%，仅在2021年，锂电池上游材料已经涨了300%。
锂在自然界中的丰度较高，但具备经济开采价值的资源有限，且汇聚在“南美锂三角”和西澳。粗略测算，世界可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如世界每年销售的新车全部采取锂电池，只够用20年。锂电池显然不是新能源车的最终处理方案!
锂、钴、镍、锰造活力电池还大幅不够，能拿出多少用于储能?某研究机构还煞有介事地预期宁德时代2060年储能业务收入，谁知道那时候仍有没有锂!
当前经营的化学储能项目，90%采取的是锂电池。除资源短板，锂电池用于储能仍有两大阻碍——
一是安全性/牢靠性。天太冷，储存的电量会被“消灭”;天太热，或许会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数：2021年，特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸，大火烧了三天;北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故;差不多3年内，世界规模内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起。困难是，世界一共才有几个储能项目，爆炸的几率也太高了。
有人觉得燃气、电也不是绝对安全，锂电池的爆燃危险且先不说，但多地纷纷禁止电动车室内充电，没禁用燃气、用电!
二是循环寿命太短。花巨资建的储能电站(即使用循环寿命更好的磷酸铁锂电池)，每天充放一次，用十年八年就Game Over了?
特斯拉选择锂电池有历史的必然性，但锂电池注定不是新能源车及储能的最终处理方案。
假如最终的处理方案是氢燃料电池，对年销量超100万辆新能源车的特斯拉、比亚迪来讲，无非是换家提供商。而且，以马斯克、王传福的性情，大约率会自己搞氢燃料电池。那时候苦的是宁德时代。#功能机王者诺基亚无法称霸智能机时代#
总来说之，特斯拉值1万亿美元，但不是当下。